揭开混动之争的秘密：到底是增程好还是插混好？

在燃油车向新能源车全面转型的大环境下，不可否认现阶段最合适的解决方案依然是混动。为什么这么说？一方面，燃油车发展了一百多年，想要彻底的电动化是需要时间的；另一方面，纯电动车型目前的电池安全焦虑、续航焦虑依然存在，能满足市场排放要求、消费者省油需求，又能大幅缓解里程焦虑的，非混动车型莫属。而在混动领域，关于“插电混动还是增程混动好”的争论一直没停过，这两种技术路线有何区别，到底谁更先进呢？今天我们就来仔细聊聊这个话题。

插混VS增程，工作原理大不同

想要搞清楚这两种混动技术路线哪个更好，首先要知道它们各自的工作原理。简单来说，这两种混动系统都是由电机+发动机组成的，在EV模式下，都是纯电驱动，适合城区短途通勤，能最大程度节省用车成本；在混动模式下就不同了，插混拥有串联、并联、发动机直驱等多种工作状态，需要急加速的时候就用发动机和电机并联驱动车辆，动力更足；高速工况下就用发动机直驱，中后段也不会觉得乏力，让发动机和电机在全速域状态下都能处于最大效率区间，达到省油目的的同时，也不会牺牲动力体验，可以说插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。

而增程只有串联这一种模式，发动机只负责发电带动电机行驶，中低速工况还比较省油，但在需要高速工况下，发动机需要烧更多的油来为电机提供动力，带动车辆行驶，这种形式一来没有发动机直接驱动效率高，因为过程中不可避免地有能量损耗，二来也更费油，高速工况的弊端非常明显，属于是“经济性”、“性能”两头不讨好了。

混动之争，更是技术之争

那为什么增程式混动缺点这么明显，还有这么多车企跟进？还是因为技术路线简单，投入不大，也确确实实缓解了续航焦虑。相比之下，插电式混动需要的技术底蕴积淀就要强得多，目前行业里以比亚迪DM-i超级混动为代表的插混技术路线，就是真正能兼顾车辆性能和经济性双重需求的混动。

比亚迪DM-i超级混动系统是一套以电为主，以油为辅的混动，这也契合大部分消费者重视油耗经济性的需求。这套混动系统支持EV、串联、并联、发动机直驱等多种工作模式，大容量电池保障长距离纯电行驶，只有一个挡位，不用换挡，平顺性非常出色。高速工况下，发动机可以直接驱动车辆，更省油也更高效，而且可以很好地兼顾动力体验。另外，从后期维修和更换成本来看，DM-i单挡混动结构相对简单，可靠性优秀，后期维护成本低。

我们以13万级主流市场的代表车型——比亚迪宋Pro DM-i冠军版车型为例，它的综合油耗低至1.98L，哪怕是在馈电状态下，油耗也仅为5.3L，与此同时，破百仅需7.9秒，加速体验和2.0T车型差不多，真正实现了低油耗和强动力兼得。

写在最后

看到这里，想必大家对插混和增程这两种混动技术路线都有了更深的了解。增程式混动确实简单粗暴，缓解了新能源车的里程焦虑，短途上下班代步还行，但只在部分工况下省油，使用场景单一。相比之下，插电式混动技术路线，尤其是像比亚迪DM-i这样的混动，才真正兼顾了全工况、全速域下的经济性和性能双重需求，让用户不必为了省油而牺牲动力体验，高速工况下也不必心疼油费，明显是更两全其美的混动方案。