大众二次入华

“通过这种方式，我们能够直接在中国做出所有关于中国产品的决策，并将其快速投放市场”大众汽车集团（以下简称大众）负责中国区业务的管理董事贝瑞德向《电动汽车观察家》表示。

11月24日，大众低调地向少量中外媒体展示了其在合肥的生产、研发和零部件配套布局：大众全资控股的大众汽车（中国）科技有限公司（以下简称VCTC），新能源专属的大众安徽MEB工厂，和大众与国轩高科共同建设的28Gwh产能电池工厂。

VCTC未来参与研发设计的产品与平台

基于“合肥基地”和南北大众、小鹏汽车、地平线、CARIAD的协同，大众希望将产品上市周期缩短30%，并于2026年推出基于中国平台打造的A级纯电车型。该平台初期计划打造四款车型，完全采用磷酸铁锂电池，价格区间在14-18万元之间。与小鹏合作的两款B级车一道，助力大众在华站稳前三阵营。

如何在中国打转型仗？大众这次的解题思路，还是国产化。

01

第二道中国证明题

“中国是像美国、德国、法国、日本、韩国一样重要的汽车市场。作为一家从最初便参与、见证中国汽车产业成长的外国公司来说，我们正努力以足够，并不断增长的市场份额参与这一市场。”贝瑞德表示。

“我们在这里（合肥）证明，对于所有挑战我们都有答案。我们正与这些答案一起制定一个乐观的计划，为在中国（的下一步竞争）做好准备。”

1984年，大众与上汽集团成立中国第一个汽车合资公司时，面对的问题是“中国是否值得大众进行重大的长期投资”。四十年后，中国成长为世界第一大汽车消费市场，证明了大众当年的投资眼光。而四十年间，中国从无到有建立起完整的现代汽车产业链，从产品技术到标准建立，大众在当中功不可没。

但如今，大众在中国要面对第二个问题：大众能否跟得上如今的中国速度？

比如11月22日开启预售的一汽-大众ID.7 VIZZION，首发ID.OS 2.0大众座舱系统是其一大亮点。但从硬件配置上，三星V7与高通8155仍有相当的差距，而与ID.7同价位段的极越01已经用上了8295。

显然，中国市场在电动智能化领域的更新迭代速度，已远不是跨国公司按照“全球一盘棋”的策略所能跟上的。所以如果不想退出牌桌，就必须改变打法。

大众汽车（中国）科技有限公司介绍

贝瑞德表示，VCTC将于36个月完成针对中国市场的A级车平台和车型开发。而与小鹏汽车合作开发的车型将更快落地，由此以中国速度参与中国市场。“我们已经准备好开始了。现在，我们想展示我们可以在中国为中国做些什么。”

02

二次进中国

1984年，大众在中国带来了整车生产的工程师。这次为了跟上中国速度，大众把德国研发总部搬了一部分来中国。

作为大众的全资子公司，VCTC可不只是“集团德国总部之外最大，唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心”，这么“单纯”。

VCTC职权解释

职能上，VCTC拥有采购、零部件研发、整车研发三重职责。

责权上，VCTC是大众在中国服务于合资企业的技术集群，同时对接CARIAD、国轩高科、地平线、小鹏等内外部技术合作伙伴，为南北大众和大众安徽三家公司提供技术支持；可以在概念、架构这样非常早期的产品开发阶段着手工作。在此之前，只有大众德国的研发有这样的权力；不仅能开发车身，还能开发平台和模块；以及十分重要的审批权。VCTC可为新供应商进行认可审批。引入新零件时，只需VCTC“盖章”即可。

VCTC在大众体系内的位置，演讲者为大众汽车集团（以下简称大众）负责中国区业务的管理董事贝瑞德

换而言之，在中国概念级、平台级，这样初始的新品研发决策将不再需要等待德国总部，而可由VCTC在中国直接着手进行。身处中国，VCTC也可以在一线真正感受市场需求，而无需中国合作伙伴去“说服”德国。

此外，VCTC可以向CARIAD等内外部技术合作伙伴提出需求，讨论审批南北大众全新车型的开发计划，直接在中国完成新供应商和零部件的审核审批。

“你和集团的研发部门是什么关系？”当《电动汽车观察家》询问VCTC首席技术官吕尔曼时，他回答：“我就是集团研发的人。”

大众汽车集团正在将合肥打造为智能网联汽车创新及研发中心

为了配合VCTC履行智能，大众在合肥建立起了不逊于总部的研发和测试实验室及场地。

例如VCTC在名为E-4 poster的系统中进行电动汽车开发测试，将内部耐久试验配合以车辆225个小时快充放电，将电动汽车的测试周期从三个月缩短至一个月，在保证产品品质的情况下，大幅缩短验证周期。

以及，ScanBox光学三维坐标测量设备、450千伏的零部件断层扫描CT设备、完整的测试场地等先进台架试验设备和场地。

“VCTC与三家合资企业一起，利用我们所有的研发力量，在中国以极具竞争力的成本提供平台，继续这一游戏。”贝瑞德表示。

03

二次国产化

中国速度，中国平台之外，中国成本是大众在华竞争的第三个核心支点。

“我不能告诉你具体的数字，但第二波国产化率将是一个很高的数字。”大众安徽首席制造官施耐德表示。

目前，南北大众，和将于明年量产首款在华车型的大众安徽，国产化率都已达到了95%。但大众计划进一步提升其在中国的国产化率和国产化程度。

大众安徽MEB工厂设计图

1984年至今，众多跨国零部件供应商的中国公司，随着中国汽车产业一同成长壮大，成为当下包括大众在内各家在华车企国产化率的重要依赖。但如今大众计划加大中国零部件供应商在其新产品中的占比。

“我们必须让中国（供应商）晋级，开发他们、让他们履行我们的标准通过审批。利用中国开发的合作伙伴实现本地化，这将是第二次国产化浪潮的特点”施耐德表示。

大众安徽材料实验室的断层扫描CT设备

目前大众正在合肥建设一个占地面积达45万平方米的供应商园区。约1100家本土供应商提供软硬件解决方案，确保在新产品开发的早期阶段就融入最先进的技术和应用概念。本土化率将逐步提升至100%。

基于中国供应商的本土化，不仅提速，也是降本的利器。

国轩高科打造的标准电芯，较之大众体系内的成本降低50%。但其也有前提条件，需要满足28Gwh的规模和70%的回收效率。此外，规定了长和宽的标准电芯，一方面能够实现类似比亚迪刀片和上汽魔方电池一样的灵活适配；另一方面，该标准是基于大众整体SUV产品底盘规格制定的，能最大化的实现规模协同。

“在同样规模下，标准电芯与长刀能打平成本。如果加上回收和大众全球的规模化，则将有巨大的成本优势。”国轩高科一位内部人士表示。