2023年，谁是国内汽车企业的“暗卷王”？

今年9月，工业和信息化部等七个部门发布了《汽车行业稳定增长工作计划》（2023-2024年），该计划特别提到了“稳定燃料汽车消费，鼓励混合动力和低碳燃料技术的发展”。这一政策的发布意味着，新能源汽车不可能彻底取代传统燃油车，而在相当长的一段时间，产业将从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。其中，之前被小觑的HEV混动市场或将释放出不可估量的巨大潜力。

混动汽车目前来看主要包括两大类：一类是插电混动式车型PHEV，一类是油电混动车型HEV。因为PHEV在国内被归类为新能源车（纯电续航里程超过50km），能够上绿牌，还享受减免购置税，并且在某些限牌限行城市享有特殊政策，最近两年来呈现强势增长态势。相对而言，油电混动HEV车型因为没有国家政策补贴，近年来在混动市场的占比反而呈逐渐下降态势。

这是否意味着油电混动HEV是落后、被淘汰的技术路线呢？恰恰相反，它比所有新能源车有着更高的普适性，它不依赖于基础设施建设（充电桩的普及）、不改变驾驶习惯（单踏板模式易导致事故）、不受地域影响（低温不影响续航），无需对混动系统进行单独保养等。因此，油电混动HEV车型更适合绝大多数消费者的用车需求，也是最容易实现普及的节能技术。

早在2020年国家就发布了《节能与新能源技术路线图2.0》，其中要求在2035年全面禁售燃油车，HEV油电混动车型和新能源车型EV/PHEV/FCV各占比50%。也就是说，未来12年内，国内油电混动市场依然是主流，还有长足的发展空间。

事实上，充电桩的普及以及电池技术的进步制约着新能源车的发展，新能源车的自燃以及低温续航等问题一直困扰着新能源市场的进一步发展。所以，即便有政策倾斜，在国内汽车市场上，油电混合动力车型HEV的市场总量依然有近100万辆的规模。而目前，油电混动市场的主要路线就三种：一种是1997年面世的丰田THS动力分流式混动，一种是本田使用的i-MMD离合器式混动，还有一种是日产的e-Power串联式混动。

但i-MMD和e-Power两种混动形式，无论面世时间还是市场占有率都不可与丰田THS同日而语。并且从系统结构上带来的耐用性等问题，也进一步限制了这两种技术在市场上的普及。因此，丰田THS动力分流式混动系统，得到了主机厂和消费者的广泛认可。到目前为止，全球搭配动力分流式混动系统的车辆保有量已超过2400万辆，而且越来越多的车厂开始使用这套动力系统，比如广汽传祺GS8混动、长安福特锐界L混动，以及我们今天要介绍的长安马自达CX-50行也混动，等等。

在刚刚结束的广州车展上，长安马自达公布了四款CX-50行也HEV车型的售价，分别是悦行版19.58万元，安行版20.78万元，四驱智行版22.08万元，四驱尊行版23.98万元。正式上市后，有网友认为，长安马自达CX-50行也HEV车型上市丰富了行也的产品矩阵，填补了四驱车型的空白，提升了车系的高价值感。

也有网友认为，长安马自达CX-50行也现在推出HEV油电混动车型，与目前新能源车当道的大环境有些背道而驰，对继续使用丰田动力分流式混动系统和镍氢电池的组合方式也心生怀疑，毕竟丰田现款荣放和威兰达都已经改用锂电池，为何CX-50行也混动还坚持用“老款”的镍氢电池？

说这些话的人，显然并不懂行业和产品，更不用说技术了。何以见得？

先说新能源车当道，油电混动有没有未来？现在正值隆冬季节，请问在北纬40度以北的东北、西北地区，那些“绿牌车”还好么？油电混动加一次油，无论什么季节最少都跑个900到1000公里，请问“绿牌车”可以吗？在恶劣的天气环境下，“绿牌车”受限于电池“怕冷”而性能大打折扣，而油电混动HEV却完全没有这样的困扰。

再说回CX-50行也混动的电池问题。镍氢电池的特性是“浅充浅放多循环”，在DOD放电小于10%的情况下，它的循环使用寿命可达30万次。而锂电池无论什么DOD策略都不可能达到镍氢电池的循环使用寿命，所以HEV车型使用锂电池的使用寿命一定没有镍氢电池好。但锂电池的成本比镍氢电池大幅度降低，因为全世界锂电池的工业规模比镍氢电池大了N倍，制造成本自然低很多。所以，千万不要以为镍氢电池就意味着落后，它的优势是耐用性高、安全性高。而在长安马自达CX-50行也混动上，采用的就是成本更高的镍氢电池，这也是对用户负责的态度，首要考虑的是用户使用过程中的电池耐用性和安全性，不惜增加制造成本。

还有人觉得，目前终端威兰达双擎和荣放双擎的终端优惠已经达到3.6万元，以顶配车型为例，威兰达双擎和荣放双擎优惠后的车价比CX-50行也混动的车价还低1.1万和1.2万，而且行也混动的这套动力分流系统和威兰达双擎及荣放双擎是一样的，那为啥不买更便宜的？

说这话的显然是不懂产品的。CX-50行也混动的长和宽分别为4785mm和1920mm，轴距更是达到了2815mm。长和宽分别比威兰达双擎多了120mm和65mm，比荣放双擎多了185mm和65mm。而在决定车子空间的轴距方面，CX-50行也混动也比前两款车多了足足125mm。要知道，B级车的销量冠军凯美瑞，轴距也不过2825mm，只比CX-50行也混动多10mm，因此从长和宽以及轴距的尺寸来看，CX-50行也混动是B级车底盘衍生出来的中型SUV，而不是威兰达和荣放那样从A级车底盘衍生出来的紧凑型SUV。这个级别之差，能不能抵过1.1万-1.2万的差价？

再看看三款车的配置，CX-50行也混动上匹配了智能互联、12声道扬声器（BOSE音响）、方向盘换挡、后方碰撞预警、后视镜记忆及倒车自动下翻、主动降噪等配置，这些也在威兰达双擎和荣放双擎上无法找到。而且CX-50行也混动的顶配车型还使用了19寸的轮胎，比威兰达双擎和荣放双擎大了一寸。

此外，CX-50行也混动的首任车主还可享整车终身免费质保，而威兰达双擎和荣放双擎的整车质保只有三年10万公里。当然，CX-50行也混动车主可享受到的“安心”增值服务还包括：基础流量终身免费，娱乐流量6年免费（20G/年），免费上门取送车服务，等等。这些又价值多少呢？

现在，你还觉得CX-50行也混动的性价比不高么？

事实上，从年初CX-5、昂克赛拉宣布价格调整，再到今年以来开创行业先河的“四线跨越珠峰”和“万里品质长测”极限体验挑战。马自达对中国市场的思维方式已经在转变，如何为消费者带来“始于颜值，忠于性能，还坚守安全底线”的产品？不难看出，长安马自达希望不止是参与到“卷”价格中，还要一起“卷”技术、“卷”产品，通过打造极致的产品来回馈车友的认同感。

面对市场的价格战，长安马自达主动出击强化产品体验。CX-5车型12.58万元的起售价，直接卷进了合资小型SUV的价格带，MAZDA3昂克赛拉1.5车型8.99万和2.0车型9.99万的起售价，可以说是10万元能买到的唯一一款2.0L大排量发动机。这两款车作为马自达全球产品，拿遍全球顶级安全奖项，在颜值、品质、安全、操控上都卷出了高价值，今年定价的调整也是最大限度让利于用户，让自己成功扩大了用户圈。在当前传统汽车市场持续走低的大环境下，长安马自达实现了逆势增长，继三季度环比平均增长率超过11%后，10月份终端零售销量再次实现环比增长，同比增幅超27%，自今年7月份以来已实现“四连涨”。

毫无疑问，回暖的销量坚定了用户信心。“马自达不仅不会退出中国市场，是更多用户的高价值选择”。据悉，2024年和2025年，长安马自达每年至少推出1-2款由长安马自达研发和生产的新能源车型，动力系统涵盖纯电和增程式，目前关于新车型的开发已经在紧锣密鼓的进行中。