背靠国资、独立开放！华为"造车"终于开始认清现实

华为的智能汽车解决方案业务单元（以下简称车BU）终于要独立了！外界认为，此举既能帮助其脱离亏损状态，又能引入外界资本全面发展核心技术，确实是稳妥的一步。而随着这一消息的公布，关于华为的“造车布局”，也开始进入到一个新阶段。

就在26日晚，长安汽车公布已与华为签署《投资合作备忘录》的公告，宣布华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。华为将投入相关技术和人力物力，占股60%；而长安作为关联方将负责出资，占股不超过40%。

按照华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东一贯的主张：华为车BU业务是要打造由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。因此华为方面也回应称，除了长安还将邀请现有战略合作伙伴车企，以及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。那真的还会有其他车企加入吗？从商业化角度考虑，答案肯定是很难会有。但这并不重要，毕竟华为最想倚靠的大树已经栽下，而其他社会资本如果看到了投资溢价自然会进场。

此外，在车BU业务独立运营后，华为的“智选车”业务又要何去何从呢？公告中的表述是：“完成业务剥离后，华为不再从事智能汽车相关业务，并承诺原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务。”从公司架构来说，智选车不属于车BU部门不被剥离，但主导智能汽车研发的团队和技术资产都属于另一家公司了，那车企与华为合作智选车的意义还有多大呢？

很多问题的答案或许华为自己也没想得特别清楚，但尽快剥离亏损项目却是当务之急的事。

其实早在11月23日就有消息曝出，因为有很大规模内部员工转岗招聘，华为的车BU将整体打包出售，而重庆国资委将作为第一大股东，以375亿元获得车BU 15%的股权，此外长安汽车控股股东中国兵器装备集团有限公司也将持股约5%。很快，长安和华为均对此消息进行了否认。但仅仅3天后，事情就得到反转，长安发布的公告明确了自己是截至目前，唯一投资合资公司的汽车公司。

受一系列消息影响，11月27日长安汽车的股票在盘前就大封单涨停，但同时之前一直因“华为概念”受益的赛力斯，却出现了跳空低开的局面。两者在资本市场的差异表现，或许也预示着未来在与华为的合作关系上，他们将身处不同、但却互相影响的地位——一个是紧密的智选模式合作伙伴，而另一个却是车BU合资公司的大股东。

众所周知，华为的智能汽车解决方案对外有3种合作方式，按照业务开始的时间顺序，依次为零部件模式（2013年）、HUAWEI Inside模式（2020年）和华为智选模式（2021年）。其中，零部件模式和HUAWEI Inside模式在华为内部属于车BU部门，下设智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车载光、智能车控、智能电动、智能车云等多个不同的业务板块，是面向企业用户提供智能汽车解决方案的To B 业务。但智选车业务是消费者BG下属的To C业务，目的是利用华为的渠道优势卖车赚钱，比如问界车型就能在华为授权零售店内销售。

但之所以会有智选车模式，也是因为华为前面推出的两个模式并不赚钱。根据华为2022年的财报披露，自从车BU成立以来，其已累计投入30亿美元，研发团队规模达7000人，余承东曾多次对外表示，智能汽车业务是华为唯一不赚钱的业务。

一边是核心技术研发投入大所以不赚钱，另一边是轻资产运营可以赚钱，纠葛了多年的华为终于还是在今年作出了选择：减少自身亏损风险、与他人共创也共享。

而让华为下定决心的原因有两方面——内部原因跟华为的手机业务不断向好有关。因为华为董事、CEO任正非一直强调公司要聚焦核心业务发展，而车BU不仅不是华为核心业务还亏损巨大，不尽早砍掉拖累更重；而外部原因还是出在其此前“开放式平台”的愿景过于理想化。

要知道在国内汽车市场竞争如此激烈的情况下，哪个车企愿意冒着核心技术数据和用户隐私数据被泄露的风险，去推动一家民营企业的技术品牌前进呢？所以业务剥离独立、再寻找一棵大树倚靠，是华为车BU当前唯一可选择的路径。

所以我们可以大胆预测，这次尚不涉及剥离的智选车业务，未来因为没有核心技术团队的研发加持，存在感也将越来越弱。华为不如尽早做出了断，把已有的合作伙伴都纳入到新目标公司体系内，或者再另外成立更多合资公司来改变合作模式。

其实很多人在长安公布消息后感到诧异：为什么华为首选的合资伙伴不是更紧密的赛力斯？要回答这个问题，就得从两方面去分析当下中国智能汽车研发所面临的局面和华为的处境。

第一，中国汽车的智能网联发展虽然走在国际市场前列，但毕竟这是个耗时耗力、打持久战的项目。无论在产品研发、销售还是市值财力上，长安相比赛里斯都更胜一筹。财报显示，长安汽车2023年上半年营收654.92亿，较上年同期的565.74亿元增长15.76%；而2023年上半年其净利为76.53亿元，较上年同期的58.58亿元增长30.65%。

在先后推出深蓝 SL03、深蓝 S7、阿维塔 E11、UNI-V 智电 iDD、Lumin 等新能源车型后，长安汽车已构建了阿维塔、深蓝、启源三大新能源品牌。今年10月份，长安自主品牌新能源销量为57399辆，同比增长57.1%；前10月累计销售364081辆,同比增长88.76%，未来体量可期。

第二，拥有国资背景加持，对于华为想实现做“火车头”的愿景很重要。我们知道，这两年由于地缘政治影响，我国在“数据安全”和“数据确权”等方面，都进行了较大的调整动作。一方面出台相关政策来指导和规范产业发展，另一方面也主导央企国企和民企之间的重组兼并，来建立国家级大数据库中心和数字经济转型的基石。

而中国兵器装备集团有限公司作为长安汽车的第二大股东，持股比例为14.22%，是我国国防科技领域名副其实的标杆性央企。从未来主流发展趋势来看，中国汽车的车规芯片设计、产业标准制定、用户数据安全等方面，都涉及到复杂多变的局面。而拥有国资背景的长安汽车，肯定比赛力斯更符合国家战略扶持的身份。因此华为想要成为我国汽车电动化智能化开放式平台的“火车头”，从身份上就得先成为“正规军”，才能让其他愿意参与项目的伙伴吃下“定心丸”。

由此可见，华为与长安的合作，短期看起来是要尽早甩掉亏损“包袱”，但实则却是要为自己投入多年的智能汽车业务找到一个更有前景的“出路”。而纵观自己已经合作的北汽、赛力斯、奇瑞、江淮等车企中，也就只有长安能很好地满足上述两个条件。

毫无疑问，华为在智能汽车技术领域是“遥遥领先”的，尤其是近期它升级的鸿蒙智行模式，更是带领着产业又向前进了一步。而在华为认清现实，并逐步实现“剥离独立、背靠大树、全面资本化”后，也为其开启造车之路的“第二季故事”，清除了亏损和身份障碍。

尽管我们尚且不知这个合作模式是否能走得通？又是否能推动华为在智能汽车研发上加速？但从两方企业的发展初衷来看，不断探索开放共赢的新模式，确实是抓住汽车行业电动化、智能化转型机遇的重要前提。