华为“剥离”车BU的底层逻辑和三个猜想

华为最终选了整车企业合作伙伴中，能力最强的那个做“灵魂伴侣”。

11月26日，长安汽车发布公告称，11月25日在深圳与华为签署了《投资合作备忘录》。

根据备忘录，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，而长安汽车及关联方有意向投资该公司，双方共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。

具体合作内容上，新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，华为将把专用于这一公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入，长安汽车及其关联方则将负责出资，获取股权比例不超过40%。

简单来看，基本就是华为把车BU业务剥离出来独立成了一家新公司，而长安汽车及其关联方将出资购买新公司不超过40%的股份，与华为深度合作，共同发展智能汽车业务。

这其中有两个值得注意的点，一是华为这一新公司的业务中并不包含“智选车业务”，只是零部件模式和Hi模式；二是目前看还是华为控股，不过备忘录显示，新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化公司，所以不排除未来更多企业入股后，华为不再控股的可能。

明确了这两个基本信息后，我们就可以对这场合作有个比较全面的分析了，先说结论，《车壹条》认为，这个新公司的成立对于华为、长安，以及诸多与华为深度捆绑的企业，乃至整个汽车行业都有较为深远的影响，而且其未来不同的发展模式会带来差异化很明显的结果。

引战投or甩包袱？华为独立车BU的底层逻辑

关于这个问题，看看华为选择长安汽车这个合作伙伴就能大概理解了。华为车BU于2019年6月正式成立，成立时的初衷是要做“智能电动车时代的博世”，不过成立至今一直没有盈利，反而亏损严重。

而且车BU也是华为旗下所有业务中唯一亏损的，财报数据显示，自华为智能汽车业务单元成立以来，已累计投入研发超30亿美元；2022年，华为全年营收6423亿元，智能汽车业务营收仅21亿元，今年上半年，智能汽车业务营收为10亿元，全年预期并不会比去年增长。

余承东曾透露，华为车BU业务一年需要花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入一万人，其中70%研发人员都在智能辅助驾驶领域。

短时间内仍难见到盈利迹象，而这部分业务又是需要持续高额研发投入的，华为的资金压力可想而知，而这显然不符合华为的商业逻辑，毕竟华为不是新势力车企，没有投资人的钱可以烧。

重要的是，从华为车BU成立到现在，华为自己也意识到了，能吸引来的合作伙伴已经都来了，其他没有来的，大概率也不会再加入华为的“朋友圈”了。

今年早些时候，余承东很直白的表示，车BU业务很难推进，并列举了各个阵营与之合作的困难——新势力车企为了市值和自己控制不会选择华为、国际巨头因为外在政治因素不会选华为、传统车企中一线大厂怕失去“灵魂”的也不会选华为。

这番话其实清晰展示了华为车BU业务推进的困境，而纵观华为目前的合作伙伴，长安的确是华为车BU业务独立后，最合适的深度合作伙伴。

一方面，相比赛力斯，长安的国资身份决定了其既能拿出足够的钱投资新公司，也有能力让新公司长久运营下去；另一方面，相比北汽、江淮等同样有国资背景的合作伙伴，长安是目前自主业务发展最好的。

至于奇瑞，坦白讲，以奇瑞目前的强劲发展势头，其很可能并不愿意“委身”华为。虽然奇瑞与华为“智选车”业务的合作结晶——智界S7已经发布，但明眼人都知道，那只是奇瑞的一个试水计划，奇瑞跟华为的合作再深入，也不可能做到赛力斯与华为这样的“完全融合”。

牵一发动全身 智选车业务何去何从？

华为车BU业务独立后，会影响智选车业务吗？会如何影响？这是这一合作官宣后外界最为关注的问题之一。

从智选车模式与零部件模式和Hi模式的区别来看，三者肯定都依托于华为的研发和相关零部件，在此基础上，前者的核心是华为的参与度更深，落点到外界可感知的层面就是华为的流量、营销和渠道。

对消费者来说，一辆车是由华为发布的、在华为渠道销售的，还是是由某个车企发布的、在车企独立渠道销售的，才是车辆“含华量”最关键的判定标准。

由此来看的话，华为车BU独立后，其实对于智选车业务的实际运营没有太明显的影响，因为智选车业务的品牌和车型，还将由华为主导，还将在华为的发布会上发布，还会在华为渠道销售。

对华为主导运营的智选车业务来说，独立后的“车BU”仍是其技术和零部件“供应商”，只不过从原来华为内部的“供应商”，变成了相对独立有外部车企入股的“供应商”而已，本质上变化不大。

但是，对于赛力斯而言，影响还是很大的，主要体现在其一直在讲的“华为故事”想象空间变小了，车BU没有独立之前，赛力斯的投资者们甚至已经开始想象华为汽车业务借壳赛力斯上市的故事了，但车BU独立后，这个情节显然不可能了。

能讲的故事只剩下智选车加持下问界品牌的业绩了，好在目前问界的业绩依然很能打，但是这个业绩是否可持续还存在不确定性，而且业绩的故事还能对应多少估值也不好说，可以肯定的是，没有之前的故事想象空间大了。

11月27日赛力斯的股价波动，大概就反映了投资者对这个逻辑的思考过程，从开盘大跌到盘中回暖再到尾盘收涨，充分体现了投资人的迷茫和分歧。

华为车BU独立后的“三个猜想”

除了智选车业务之外，华为车BU独立会对华为车业务未来的运营模式产生怎样的影响、对华为和长安各自会有怎样的影响，也是外界关注的。而要回答这一系列问题，需要看这个新公司到底会是怎样的股权架构。

壹姐认为针对新公司，可能会出现三种股权架构，也随之会出现三种差异化很明显的模式：

第一，华为控股新公司。从目前备忘录的内容看，长安汽车及其关联方股权比例将不到40%，这意味着华为很可能还会是持股60%以上的控股大股东。在这个架构下，新公司依然以华为为主，当然以长安的持股比例，其势必要深度参与公司决策。

对于华为来说，新公司依然可以按照其最初的构想，深耕智能化，做智能电动化时代的博世，只不过引入长安后，华为可以更深入从需求端就介入智能化研发了。

对长安来说，自家业务板块里有了一家智能化解决方案供应商，那自然会对其智能化深度赋能，其产品智能化水平会上一个台阶，而且成本上也会有优势。

第二，华为不控股新公司，由长安成为实际控股公司。备忘录写明，新公司会对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，赛力斯也宣称，已经收到关于共同投资这一新公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

这意味着新公司未来有可能引入更多投资人，那就会出现华为或长安稀释股权的情况，从长安一出手就拿下了接近40%股权的情况来看，后续如果要稀释股权，大概率会是华为让出部分股权，否则华为也不会一开始就给长安这么多股权了。

如果后续引入更多投资人后，华为不再是公司的第一大股东，而只是作为一个主要的参股企业，那么新公司很可能会由长安及其背后的国资主导，华为作为技术提供者参与其中，这能极大减轻华为的投入压力，也能确保华为仍深度参与业务。

第三，华为退出新公司或以极少股权参与。这种情况就相当于华为把车BU业务打包卖掉了，新公司由国资车企接手。

这样一来，华为某种程度上就算是放弃汽车业务了，而这个新的公司能否成为智能电动化时代的博世，就看实际主导公司的企业能否运营好了，如果最终由长安主导，想要达成这一目标恐怕很难，如果最终由一家第三方公司主导，实现这个目标的可能性会大一点，可想要找这样一个主导公司难度不小。

此外，后两种模式下，智选车业务都会受到不小的影响，因为后两种模式代表华为要收缩在汽车业务上的投入，那么智选车业务很可能会一起收缩，毕竟随着华为手机业务的复苏，华为的渠道不再亟需汽车业务了，甚至后者会变成一个“拖累”。

当然，这种情况下，智选车业务可以更独立一点，采用独立的品牌、产品、渠道、服务，简单类比就是问界品牌独立出来，建立自己的渠道和服务，不过这样一来，华为的流量效力会大打折扣了。

写在最后

作为搅动汽车行业风云的角色，华为的一举一动都对行业有着举足轻重的影响，而此次又是一次大动作，所以汽车行业到底会迎来一个助力整个行业前行的智能化技术平台，还是华为汽车业务卖身某家车企，剧情还说不好，但值得持续关注。