增程车越来越多却没有一台用柴油机做增程器，柴油机差在哪？

提问：

理想、岚图、问界、零跑、哪吒、深蓝还有比亚迪，这些车企都在造增程车，可是为什么连一个用柴油机做增程器的都没有，柴油机差在哪？

这是一个很有意思的问题，增程技术在逐渐被认可，增程车是越来越火；可是现在的增程车只有汽油机作为增程器，特殊一些的车辆用氢燃料电池堆做增程器，似乎真的没有增程车用柴油机。不过这只是把视角放在乘用车领域才能得出的结论，商用车型里的增程车基本都用柴油机，有如此区分的原因主要还是基于用户需求、用车成本、驾乘体验和用车便利性的综合考量。

柴油机并不适合作为乘用车的增程器，因其有三大缺点。

1. 噪音大
2. 振动强
3. 排气系统很麻烦

柴油机采用的是“压燃点火”技术，通过超高压缩比压缩空气使其温度达到柴油燃点，而汽油机采用的是点火技术；压燃技术的柴油机点火角度比较特殊，做功过程中会出现较大强度的振动，振动强度大则发动机噪音大。乘用车用户是很注重车辆NVH的，也就是对车辆噪音、振动和声振粗糙度的要求高；用柴油机确实能省油，可是却与车主最在意的点冲突，所以只要在汽油车的使用成本可接受的前提下，柴油车一定不会被选择。

柴油机的尾气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物，其中氮氧化物的排放量远超过汽油机；而氮氧化物对于空气质量的影响较大，酸性雨水的主要酸分就包括氮氧化物。所以柴油机从国五排放标准开始就必须配备SCR系统，其全称为“选择性催化还原技术”，是针对氮氧化物的净化装置。

其利用尿素溶液在高温环境中与氮氧化物进行化学反应，从而减少（并非完全）氮氧化物的排放量；自此柴油机就需要定期加注尿素溶液，虽然使用成本不算多高，可是用起来确实是很麻烦的，重点是制造成本会比较高。

同样是从国五排放标准开始，柴油车还需要DPF，其对应的是汽油车从国六排放标准开始应用的GPF——DPF&GPF都是颗粒物捕捉器。柴油机的尾气里不止有过多的氮氧化物，还有较多的颗粒物，其会直接影响PM2.5的数值。所以才有了颗粒物捕捉器，这也是一个麻烦，该捕捉器会在长时间行驶中通过高温清理掉捕捉的颗粒物，可是家用车很少长时间连续驾驶；而频繁的短暂驾驶无法让DPF达到足够清理颗粒物的温度，于是颗粒物捕捉器就会频繁堵塞，几百公里就能堵塞到较为严重的程度。在颗粒物捕捉器堵塞的过程中，车辆的耗油量会逐步提高，最高可以翻两三倍；届时就只能通过原地怠速的方式，或长时间驾驶去清理捕捉器。

时间成本、燃油成本都会因为捕捉器的存在而提高，可是汽油机的颗粒物排放量相对少一些，混动车和增程车用内燃机的时候又不多，所以插电增程混动车用汽油机做增程器就不需要用颗粒物捕捉器了，比如理想L系列、深蓝增程汽车等车辆都没有GPF。

这是最后一个问题，个人选择品质。

如果一台汽油动力增程车的使用成本是每公里十元，一台柴油动力增程车的成本是每公里一元，那可以说几乎所有车主都会选择柴油动力增程车，因为前者的使用成本完全无法接受。

如果一台汽油动力增程车的使用成本是每公里平均0.3元（含混动/纯电模式），柴油动力增程车的使用成本平均为0.2元，那么99.999%的车主都会选择汽油动力增程车。

在一个普遍能接受的成本空间内，在使用成本悬殊很小的前提下，人们往往更愿意接受高品质的产品；反之，则更愿意接受低成本的产品。增程技术已经让车辆的能耗降低到足够低的标准，比使用天然气为动力的出租车还要低，此时用户必然会更注重产品品质而不是微乎其微的成本差异。

所以柴油动力的燃油车也从来没有热门过，目前所有乘用车里只有两台柴油车，其一是北汽BJ40的柴油版，其二是大通D90 Pro，两车均为越野车且销量都很低。这两台车的耗油量与同款车的汽油版存在每公里几角的差异，然而还是很冷门，悬殊微乎其微的增程柴油车还会被接受吗？所以只有只注重使用成本的商用车型才会选择柴油增程器。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评