有关保时捷 PAR 的一点事儿

主动悬架技术现在眼花缭乱对不?

从最早的雪铁龙液压底盘， 到后来奔驰的 (E)ABC， 再到现在的法拉利 FAST，保时捷 PAR，比亚迪云辇-P/X。 其实要理解这些问题，首先要搞清楚底盘悬架的两个最重要的作用， 1： 提供刚度(承载车身) 2：提供阻尼

好了，无论什么悬架系统都要有这两个东西。那么我们常见的悬架组件，属于哪个类型呢？

1： 提供刚度的有，直卷弹簧，板簧，空簧，防倾杆，油气弹簧，他们起支撑车身的作用。他们的理论基础是力与形变。所以日常你看到的 xxN(Kg)/mm 说的就是它们受力发生形变。他们也是储能设备。力和形变，是他们共同的特征。

2：提供阻尼的主要是避震器，它的理论基础是速度与阻尼。所以日常你看到的 xxN/(m/s) ，这是一个与速度有关的单位。当阀体(活塞)在阻尼液中往复运动，根据运动速度的快慢，阻尼液会产生不同大小阻碍阀体运动的力，就是阻尼力。阻尼力用于抵抗弹簧运动，消耗弹簧中储存的能量。 所以你看，一个靠力与形变量，支撑储能。一个靠速度与黏滞阻力，耗散能量。就可以稳定车身，抵抗路面冲击。 但是时代的发展，我们对车辆的动态性能有了更高的要求。 以前弹簧，刚度要不是线性的，要不就是渐进的，总之与形变有关。这个比例是固定死的。你可以想想，一个非常硬的弹簧，一般的小路面激力根本就不可能让它压缩，那么这个力它吸收不了，直接传递上去了，可想而知你在车里就非常难受。如果一个过软的弹簧，收到驱动力制动力路面不平激励的车身就会摇摇晃晃，你也难受。但是由于固定的力与行程关系，我们非常难找到一个平衡点。如果有一种东西能动态改变弹簧刚度，根据传感器等数据采集，动态调节刚度，那么该硬的时候硬，该软的时候软，多好？

空气弹簧应运而生。而且，空簧多用橡胶作为气室，这东西本身就有隔绝震动的功能。很好很强对吧。 避震器与弹簧的行程息息相关，一个固定时间内，弹簧行程的不同，导致了速度差异，那么避震器就可以根据这个速度，提供阻尼力。现在弹簧刚度可以随时变化了，也就是一个固定时间内的弹簧行程变化了，要针对这个储能不同来耗散能量也需要实时变化。那么精巧的活塞阀门就诞生了。在活塞上开一些允许阻尼液流过的孔，通过蝶簧等配置，就能控制不同阻尼液压力下的开孔时机，从而在某个速度下调节阻尼。孔多了阻尼低，反之则大。这就是机械式 FSD 自适应阻尼避震器的原理。但是这个还是跟不上咱们的要求。就出现了电控 CDC。在活塞上的孔由电磁阀控制开闭实现变阻尼，更精细，适应性更强，反应更快。或者通过磁流变，电流变阻尼液由磁场电场改变阻尼液黏滞阻力从而实现变阻尼。 不过，这些东西都还是有缺点。 空簧速度慢，充气需要时间，刚度与高度耦合。所以催生了多腔体空气弹簧，由电磁阀控制腔体联通，实现了快速刚度变化，解决了高度刚度耦合的问题。那么在避震器端，通过外部能量导入，将速度与阻尼解耦。也就是说以后的阻尼力我想要多大有多大，与活塞的速度，阻尼液的机械粘滞阻力没有关系。这个外部能量就是由电机提供。

无论是 FAST 上的滚珠丝杠电机给阻尼器提供的力，还是 PAR 上有电机泵推液压油给阻尼器提供的力，都是一样的概念。并且，为了解决空簧在高度变化上速度慢的问题，通过用电磁阀，液压泵，直接推动活塞就可以改变车辆高度实现快速调平功能(奔驰 ABC，PAR)。你们可能见过 911，法拉利上的车桥提升系统，这东西就是一个液压推动的活塞顶弹簧座改变车高。只不过动态底盘上的液压系统速度更快而已，原理一样。如果你没见过这个，维修车间的举升机见过把，液压油进去，顶起来。在这里，液压担任了一个传力介质的作用。同样，911 上 PDCC ，就是通过电机泵，液压顶杆，实现防倾杆作用的。本质都是外部电机发力，通过不同方式导入给悬架，提供抵抗车身动态的力。而在云辇上，液压的作用，除了调平，改变阻尼，充当传递介质将力传递给蓄能器实现刚度变化外，还是一个阻尼介质，缓冲耗散冲击能量。 所以，这种类型的动态底盘，是以后车辆动力学的一个重要发力方向。无非就是，空气，弹簧，阻尼液(液压油)，电机。你只要能分清哪些是承载，哪些是阻尼，哪些是传力，就能很快搞清这些概念的原理。 另外，动态悬架不光是为了车身控制，舒适，还为性能发挥提供了非常好的基础。这个咱们回头再说。

写的比较快，没有仔细检查，估计还有不少问题，欢迎指正，谢谢。