凭借PHEV插电混动，奇瑞将开始向国外输出技术

混动技术，从日系擅长的油电混动，到欧洲主流的48V轻混，再到中国车企领衔的插电混动，很多人已经陆续尝鲜了，并且在智能化、静音、日常成本方面不同程度地获得了优越感。

但是，插电混动的江湖似乎还不完整，它仍在快速地迭代升级和完善。当前无论是比亚迪的DM-i，还是其它几家已经量产的产品，看上去都还是专门为中国国内市场特供打造的，它们的适用特点是：基建优秀、温度适宜、城市为主，一句话：有限场景。

在城市中低速为主的使用场景下，这些插混车非常优秀；但是上了高速或者去到寒冷地带，难免会出现这样或那样的不足，令人烦恼。

有没有想过：插电混动车PHEV的市场机遇，才刚刚开始

但在中国的中部和南方城市群之外，还有更广阔的山区、草原、丘陵地带。那些地方由于居住密度低，基建水平相对滞后，温度和环境条件恶劣，所以国内的车企基本上不怎么考虑他们对混动的需要。毕竟，城里人的钱更好挣。

但中国西部和北方的地理环境、基建条件，比全球平均水平还要高出来不少。那些市场总量很大，就不要了吗？

不会的，至少还有一家车企在考虑，那就是大家一直觉得“出车很慢”的奇瑞。其实奇瑞并不慢，以技术立足的奇瑞，在立项的时候可能比其它车企都早，但是它经常给自己“加戏”，比如动不动超过国家标准多少倍，然后又会比较实诚地完成所有既定的试验，因而总是在试验和验证阶段被对手赶超过去，成为大家戏谑的“墨迹者”。

在一个凡事你追我赶的时代，正常的速度就是落后。不过，我总觉得方向如果错了，跑得越快、错得越离谱。在遵守规则、遵循物理规律这方面，像阿甘那样笨一点、脑子简单一点，也许会更快达到目标，老天不会辜负一个真诚的人。

奇瑞推出第三代混动技术，鲲鹏超能混动C-DM，主打全速域、全场景

这次奇瑞不出意外地又慢了，在同行大卖了两年混动车之后，才慢慢悠悠地准备好了完整版的第三代混动——鲲鹏超能混动C-DM技术。为什么这次又慢了呢？奇瑞首席混动专家周之光博士介绍说，混动技术因为增加了电池和电机，而它们的工作状态受到温差、坡路、湿度、海拔等等环境因素变化的影响很大，组合起来需要通过试验验证的项目非常多，工作量大约是汽油车的30倍。

而且，奇瑞的C-DM一问世就是面向全球市场的。中国发展太快了，最近20年道路建设极其发达，让我们误以为全世界都是这个水平。但其实，中国的道路和桥梁建设，无论是速度还是理念，都处于全球之首。

有一位英国的博士写过一篇火爆网络的文章总结他对中国基建的观察，在中国西部，无论山多高、水多绕，修建好的道路和隧道、桥梁连在一起，基本上都是水平的，即使有坡路也会控制在很小的范围里。这样做的坏处是加大了基建的投资和设计、施工难度，但好处是降低了对车辆的要求，特别是对重卡的技术要求会降低很多，因为无论是卡车还是乘用车，都不必拥有极限的性能就可以轻松走遍全国。

但国外就不一样了。《高动能》采访的5位专家，有好几位都谈到南美国家的大坡道。重庆的山路在国内已经是闻名遐迩地起伏了，但其实平均只有10%的坡度；而像墨西哥、巴西这些国家，动不动就在高原上的城市里出现几公里的30%长坡道，两边是住家，所以在这些坡路上还得走走停停。它们对电机、对发动机的考验，绝对不是国内出色的道路条件所能比拟的。

也就是说，中国的用车环境非常友好，不需要太多的技术含量就可以造出需要的车。但坏处是：这样的车如果出口到道路环境恶劣、温差或环境变化大的海外市场，那就很容易变成“废柴”，这是身处国内的车主很难洞察到的细节。

但是奇瑞已经面向国际市场经营了22年，他们深知海外市场的状况和真实需求。所以他们还是很清醒地，从全球市场的需求出发，提出了更加严厉、更加务实的混动技术要求，并且用更长的时间来验证这些要求。

“后退一步，是为了更好地起跳”，我觉得这样的态度是应该鼓励的，毕竟海外用户花钱买车主要看性能，他们不会和你共情爱国主义，也不会因为你的勤劳和努力而多一分宽容，一切都只看实力、看技术本身，因为他们花了比中国车主更多的钱！

奇瑞首席安全技术专家徐有忠博士在风云新能源产品序列的发布会上，向外界展示过C-DM技术经受过的考验：有南美夸张的大坡道，有年平均46.9度、最高57度气温的中东地区国家，考验了电池的耐受度；有印尼75%湿度的多雨地区，有最高车速240km/h的德国。

在这些国家严苛的路况面前，中国的道路和用车环境简直好得不值一提。

奇瑞C-DM是什么

鲲鹏超能混动C-DM，是包括1.5升自然吸气、1.5TGDI增压、2.0TGDI增压共三款混动专用发动机，它们是奇瑞的第5代发动机技术了；和发动机匹配的是内置165kW双电机的三挡DHT、内置150kW单电机的单挡DHT两款混动专用变速器；配合不同电量的动力电池，组成的一个混动产品家族。目前1.5TGDI版本已经推出，即将装用在星途、奇瑞风云序列和捷途山海序列的车型上。

未来的两年内，整个奇瑞集团旗下的三个品牌总共会推出29款搭载C-DM技术的混动车型。其中风云序列1.9吨以下的车主要搭载单挡DHT，主打经济性和舒适性；2吨及以上的车型，主要搭载三挡DHT，主打动力性并兼顾长续航能力。奇瑞这些混动产品的定位划分还是很清晰的。

可能有些消费者被生产增程车的企业“种草”，觉得“增程最好”。我可以明确地告诉大家：增程只是插电混动系统诸多模式中的一种，它适用于某些简单的匀速场景；更多的时候，插电混动系统会采用效率更高、加速更快、续航也更长的其它模式。

除了环境适应性，奇瑞C-DM也非常关注电池安全性

前面用了很多篇幅介绍车辆使用环境的差异，其实这还不是奇瑞技术要点的全部。当下的动力电池技术虽然已经日臻完善，但我们经常还是能听到不同品牌在行驶中、碰撞时、充电时发生过热、自燃的消息，无论是什么原因，这类消息对新能源车的发展注定没有好处，因此是奇瑞全面转向新能源之前要一劳永逸地解决的重大问题。

奇瑞首席安全技术专家徐有忠博士在前不久的“奇瑞科技DAY”上发表演讲时，曾经发布过一个安全技术愿景的理念，包括了电池安全的“0自燃”，信息安全的“0泄密”等7大项，每一项都有具体的安全技术来保障。

具体到电池安全方面，徐博士首次对外透露了一个技术细节。通常电池生产企业的标准是，在发生碰撞的时候，电芯之间相互挤压变形，最大允许的变形量是15%；但奇瑞把这个变形量的标准提高到了“0”。

也就是说，即使在发生碰撞的时候，电芯之间也不允许发生接触，更不要说挤压变形了。实施的手段是加强电池包四周和底部的结构强度，成为第一道坚实的屏障，从根本上杜绝了电芯因变形而发生热失控、自燃的可能性。

而在充电或遇到碰撞时，还可以在2毫秒内实现高压电的断开，防止漏电情况发生。由于现在的电动车同时也是智能化的车，因此奇瑞在电池上布局了超过800个数据埋点，实时监控各个电芯的温度、受力等信息，在出现不良趋势的时候，会第一时间在后台获取信息，远程或提醒驾驶者进行处理。

由于前面提到的，奇瑞要把车卖给印尼这样多雨的、湿度大的国家，因此它把电池包的防水标准提升到国标的48倍、整车防水标准提升到3倍。在这些全方位主动安全防护措施的保障下，C-DM混动系统的电池安全可以得到超出以往电池的安全性。

至此，当前看重新能源车环保、省钱、智能化，但同时又对它的安全风险有所顾虑的消费者，再也没有需要担心的短板了。奇瑞用C-DM技术，把消费者的质疑全方位地疏解开来，下面可以放心地谈价格了。

在性能方面，一辆以满足全球各国最严苛场景为标准打造的混动车型，汇集了各方面的技术长板，拿回到环境简单的中国来销售，性能上的冗余度非常大。这能不能给你更多一份安心呢？