58.33万
无论怎么挽回，都不能否认西方汽车工业在上个一百年起步早、技术硬、产业链发达甚至能制定行业标准的事实。更甚的描述，在上世纪初汽车工业破土于欧洲之日，便是工业革命之火种兴旺于蓝星之时。
短短数十字，横亘一百年。
尽管“承认别人优秀并不难”这种说法始于大义、终于事实，但在我们被迫采用“以市场换技术”的方式无奈走出了逆向、模仿、精进、升级的逆袭道路之后，如今终于可以通过技术变革，让中国汽车工业在百年之后完成超越和引领。
在压抑中“积跬步”的上一个时代，什么样？
几年前，笔者曾僭越地将中国汽车工业定义为三个阶段：
第一阶段为上世纪60年代的基础萌芽期，从解放卡车到红旗轿车，工人阶级凭借勤劳和智慧用双手敲打出了中国汽车工业的萌芽和希望；
第二阶段为上世纪70年代末，北京吉普的问世宣告中国汽车从产业层面正式进入以“技术换市场”的合资阶段；
最后是千禧年之后，随着合资品牌纷纷落厂，产销量在2009年前线性攀高的同时，似乎也注定了核心技术被牢牢封锁，诸多自主品牌中短期内注定成为低价顺位代替品，去共同竞标下沉市场的事实。
由此可见，彼时的外来品牌最引以为傲的资本，是自1886年内燃机正式替代外燃机之后所积累下的技术法门，就像一道魔咒，封印住了中国本土品牌的向上竞食空间。
但话分两头，随着我国工业基础进一步夯实，2009年首次落地的小排量购置税政策引燃了消费者的购车激情，从行业层面鸟瞰，合资等外来品牌在某种程度上为我国汽车市场拓展了产销总量，提升了工艺等级并培养出了海量人才，否则我国不可能数年蝉联全球产销量第一。
然而遵循量变产生质变、必然源自偶然的真理，我国汽车市场终于拥有了面向未来的汽车工业，是时候总结第四个阶段了。
在笃定中“致千里”现在，迎来了什么时代？
钱学森“钱老”在1992年的一封信中所提到的“新能源”三字，堪称我国汽车工业谋求出路的种子。其高瞻远瞩之态，运筹帷幄之姿，犹如现代版的“隆中对”。
尽管当下我国新能源产业发展异常迅猛，但只有少数人了解我国早在2001年左右便已开始进入新能源“技术导入”期，名为“863”计划电动汽车重大专项的规划案是早期新能源产业蓝图的第一笔。
随后的发展几乎是人尽皆知，比亚迪自从收购秦川汽车拿到生产资质后，成为我国新能源汽车产业的排头兵。
在电动汽车不被市场认可的年代，比亚迪从韬光养晦到卧薪尝胆，从坐守孤城到横扫千军，用19年的时间成功转型新能源车企，并用20年的时间将全球顶级新能源汽车产业链所在地的产品，推向了全球。
正如比亚迪总裁王传福在500万辆新能源车下线仪式上老泪纵横的那句话：新能源汽车的变革浪潮中，中国汽车大有可为。
表象是中国汽车品牌重新定义了下一个阶段的汽车形态，看似如新能源市占率节节攀高，但本质是让那些故步自封的合资品牌不再“傲慢”。
我们只需将时间倒推回5年前，2018年中期，那个国6排放准备上马，车市寒冬骤然来临的6月。彼时业内人士均称2018年是“中国汽车产业最差的一年，是未来十年最好的一年
彼时的自主品牌正在钻研如何品牌向上，合资品牌进入国5车型清仓甩货阶段。消费者第一次领教到合资豪华品牌打骨折销售仍有利可图是何概念。
对合资品牌真正的杀伤力是什么？
四个字，油电同价。
比亚迪以P1+P3双电机为基础，采用单挡直驱的双电机混动构型。该技术在彻底打消续航焦虑的同时，彻底解决了消费者对于动力体验和用车成本的诉求，并将新能源家用车的产品力整体拔高。
再者，比亚迪基于全产业链优势，让消费者初次感受到成本优势带来的价格红利竟如此之大，竞可以将一台7座中型SUV的价格压低至20万区间。要知道一直以来，20万级市场都是自主品牌难以企及的价格红线，若以过去的“管”窥当下的“豹”，唯有基于新能源车型的多维优势，以油电同价为利刃刺破合资品牌的“定价权”，而首当其冲的车型便是截至目前累销55万+辆的唐DM-i。
唐DM-i目前指导价为20.98万元-24.98万元，定位中型7座SUV，并且自冠军版横空出世之后，唐DM-i成为销冠榜单上的常客。要知道，早期合资品牌A级SUV将该价格区间占得稳稳，消费者几乎没有选择权。而与唐DM-i同价位、同定位对标的合资车型中，途观L又是不可不谈的标的，因为它能清楚阐明合资品牌曾拥有何种“定价权”。
以消费者最在意的动力举例。
唐DM-i的混动系统在比亚迪DM家族内是节油倾向的P13构型，采用1.5T 米勒循环技术的混动专用发动机，驱动电机总功率160kW、峰扭325N·m，官方零百加速为8.5秒，官方百公里亏电油耗为5.85L。
途观L有三种动力版本，分别为拉低售价的1.5T、主销车型330TSI以及唯有四驱版本才会出现的380TSI。其中只有330版本会尽可能平衡动力及油耗，最大功率137kW、最大扭矩320N·m，匹配7速双离合变速箱。
私以为，大众这套被称为黄金动力总成的2.0T+7速双离合的确是燃油车时代经济性的代表，尽管双离合变速箱并不受所有消费者认可，但其传动效率高、省油的特点非常鲜明。可尽管如此，其官方百公里油耗仍为7/6.99L，而在日常上下班市区通勤工况下只会更高，7/6.99L反而会成为1.4T+7速干双的实际值。
再以尺寸举例，途观L虽然定位中型SUV，可车身长度只有4733mm、轴距只有2791mm。你没看错，若非2023款之后推出了1.5T EVO2车型，一款轴距没过2.8米就敢自称中型的SUV，指导价始终在21W+起。
反观唐DM-i车长4870mm，轴距2820mm，是标准意义上的中型SUV。仅仅从“该拿什么白车身”做“什么定位的产品”这一层面，唐DM-i就已经教育了后者，要知道途观L孱弱的2791mm轴距活活衍生出了7座车型，其空间感不言自明。
智驾配置端，时至今日途观L都没有将大众还算好用的Travel Assist L2级别驾驶辅助、360环影等全系标配，更别提540°透明底盘这种半进阶半冗余式的安全配置，甚至老款车型入门还是定速巡航。
而唐DM-i已经依靠17个感知元件实现几乎全功能的L2级别智驾，就连胎压检测都是数字明显方式而非被动警报方式，这在汽车产业链尤其发达的当下，几乎不存在成本问题，只有态度是否端正。
比如唐DM-i能做到标配的座椅加热通风，合资品牌做到了吗？比如20万级唐DM-i的FSD悬架会出现在什么价位的合资车上？比如唐DM-i标配的矩阵式大灯、双层夹胶玻璃、手机无线充电这种细枝末节的配置，是否需要像飞机头等舱和经济舱那样，在合资车型上以高低配形式出现？
事实就是，我们回忆的越多，越会理解为何唐DM-i被拎出来作为20万级的对标模板，以及为何唐DM-i能连续数月蝉联中型SUV销冠。
或许现阶段我们不该对途观L如此吹毛求疵，毕竟在唐DM-i的施压下，以途观L为首的一系列合资紧凑级、中级（或伪中级）SUV终端售价早已雪崩，此时应当追思合资品牌过去究竟“躺赚”到了何种程度。
由此可见，唐DM-i系统在动力性和油耗方面的表现均高过对手，配置端、智驾端的全面性也要优于对手，尺寸更是直接越级于对手。
行文至此，似乎阐明了一个不可辩驳的事实，以唐DM-i为表率的自主品牌车型，在新能源时代展现出了“敌无我有，敌有我优”的综合产品力实现油电同价，并将合资品牌的定价红线逐步向下挤压，最终实现了合资“去溢价化”。
总结：
尽管现阶段市面上对于新能源汽车的风评仍然褒贬不一，但比亚迪为首的一众新能源品牌用技术“砸”出了全新科技树，它不光在书写一段汽车工业秩序重新始于东方某神秘大国的故事，也在用积极的意义装裱过去几十年中国汽车工业的血泪史。而唐DM-i对传统合资SUV的冲击和杀伐，必将成为合资品牌全面去溢价进程中的首次“以儆效尤”。
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