沈子瑜谈极星再出发：手机商造车，是降维打击

 

不到30万，就可以买到一款中大型豪华纯电SUV，带着极大诚意，极星重新出发了。将起售价定到29.99万元，并不是在与用户玩文字游戏，关于这一点，沈子瑜很坦率——希望那些25万+购车预算的用户能看到我们。

 

但外面的世界也更卷了，BBA推出的电车被调侃为“杂牌车”，燃油车时代的豪华品牌，来到新能源赛道，也得重新起跑。这一次，极星想清楚了吗？

 

文 | 王小娟

编辑 | 李欢欢

运营 | 土豆

 

一向低调的极星，有些坐不住了。

 

11月16日，广州车展前夜，极星在广州地标小蛮腰举办了一场盛大的发布会。发布会上，极星科技董事长兼CEO沈子瑜确定了极星未来的两大主攻方向：设计+科技，包括全新的补能和服务体系、未来规划等一系列重磅信息和盘托出。

 

▲ 极星“摘星之夜”。图 / 极星官方

 

最重要的，是高性能纯电SUV极星4官方指导价浮出水面——29.99万-39.99万元。将中大型SUV入门价拉低至30万元以内，极星表现出足够的诚意。沈子瑜也很坦诚，“希望那些预算25万+的用户，能够看到我们。”

 

从诞生至今，极星一共发了四款车型，其中极星1和3售价超过了70万元，极星2定位紧凑级轿车，起售价接近30万元。因此，此前极星一直没有一款走量的车型，在新车辈出、内卷加倍的新能源市场，没有销量，就没有声量。

 

有网友调侃，在闲鱼上见到极星的概率都比在街上高，和BBA一样，极星也被质疑是电动车“杂牌”。沈子瑜觉得，极星不缺好产品，只要坚持用户第一性原理，那些购买特斯拉以及外资品牌的人，在增换购时会将极星作为一个选项，极星有足够的品牌调性和产品力。

 

过去，沈子瑜曾多次强调，销量不是极星眼下第一要务，这一次，极星依然没有公布关于极星4具体的销量预期，沈子瑜心里很清楚，最重要的，是让更多用户认识极星。

 

不过，极星4仍然被视作极星真正打开市场的一款车型。2023年，也被称为极星的中国元年。按照规划，极星在中国市场的销量要占到总销量的三成以上甚至四成。2022年，极星在全球销量为5.1万辆，中国市场仅1719辆，占比不足4%。要将比例扩大十倍，并不容易。

 

▲ 极星4。图 / 极星官方

 

尤其是中国市场已经变得更卷了，比如在智驾领域，以华为、小鹏为代表的车企，已经从高速领航卷到城市高阶智能驾驶。落地速度被当做衡量一家车企智驾发展程度的重要指标：到12月，问界城区NCA将实现在全国都能开；小鹏将在明年完成中国主要城市的XNGP（城市高级辅助驾驶）覆盖。

 

沈子瑜认为，当下中国消费者的特点，是不愿意再为舶来品买单，所以要想在中国市场获得一席之地，本土化是必然选择。从这一点来讲，极星的智能化和创新都源自于中国。

 

另外，极星有星纪魅族的加持，也是一大优势。沈子瑜认为，华为、星纪魅族、小米打造的三个OS体系，真正代表了3.0时代的玩家。打造手机、车机应用生态，是华为征战汽车的一大利器，极星、小米也将采用同样的思路。官方消息显示，极星首款手机Polestar Phone将于明年3月的极星品牌日首发亮相。

 

“带着造手机的基因（造车），可以更好地支撑当下的商业模式。我们做汽车，是降维打击。”

 

以下是极星科技董事长兼CEO沈子瑜与每人Auto等媒体对话节选（在不影响原意的情况下，）：

 

首要任务是让大家认识极星

 

Q：今年是极星重新开始的一个重要年份，短期内重要工作是什么？

 

沈子瑜：是要重建品牌信心，让大家认识极星这件事情很重要。产品是船、营销是帆，既要船好，也要帆好。

 

有很多车主购买我们的高性能套装，就是45万和50万元这两个配置，他们认为便宜的可能不是极星，这些用户是我们非常重要的资产，一方面购买力强，另一方面已经建立了品牌认知，我们曾多次组团去听他们的意见，这些种子用户我们很重视。

 

Q：极星4的价格已经拉到30万以下，以前极星不是这样的定位，以后如何保证高端化，品牌高端化的核心定义是什么？

 

沈子瑜：我要澄清一下，目前是把权益包拆分开了，比如24期的定期付费跟裸车价分开。这样定价是为了让购买25万元+新能源车的人可以看到极星。我们先要解决用户认知，从产品、团队到品牌，我们正在想方设法从各个维度让用户认识极星。

 

▲ 极星4。图 / 极星官方

 

Q：极星的品牌基因是什么？

 

沈子瑜：极星的品牌调性源自于斯堪的纳维亚，智能化和创新源自于中国。我觉得中国消费者不再会为舶来品买单，中国消费者已经非常成熟，尤其是年轻人，见过好东西，在中国发展最迅猛的30年里成长起来，所以对产品要求更高。只有像苹果这样的外国品牌，才能在中国存活下来，并且在全维度存活。我们新的团队，秉承着极星本来的优势，比如设计、操控性能，再加上星纪魅族本来的优势，擅长软件、体验、智能化。以设计+科技为主攻方向，全新的极星在中国已经落地。

 

Q：同为浩瀚架构，极星4与极氪001有什么不同？

 

沈子瑜：极星4跟极氪001还是有本质区别的，我们可以在墙上开，它绝对不可能。

 

▲ 极星4。图 / 极星官方

 

我们不做堆料的产品，而是要在这个价位提供最佳性能和操控。电动车性能的标杆已不再是加速，而是在于弯道的调教。极星的产品具有灵魂而并非只是躯壳，我们的CDC减震器、弹簧工艺，还有整个悬架系统、轮胎、卡钳等，都是极星独有的。

 

Q：之前的极星其实不是很互联网化，在现阶段，极星作出的改变意味着什么？

 

沈子瑜：中国市场发生了巨大的变化。在二三十年前，外资品牌进入中国的时候，中国缺产品，只要合资就能让产品得到整体提升。

 

但是目前整个电动汽车市场的竞争已经不一样了，中国消费者有非常丰富的选择，外资品牌进入并没有核心优势。尤其是过去十年，中国在互联网的影响下，无论是技术、供应链，还是软件、用户体验，真的是领先全世界。

 

在这种情况下，一个品牌进入中国市场，如果不能完全本土化，就没有优势。

 

手机商造车，是降维打击

 

Q：目前在汽车圈，和极星采用同样思路的有华为、蔚来和小米，怎么看与华为等企业之间的竞争关系？

 

沈子瑜：手机和车机是两个独立的存在，它们在人的生活中每天占据非常长的时间，汽车每天有1小时，且是连续时间；而手机可能每天占用4-5小时，但它是碎片化的。要打造好的车机与手机生态，必须先有一台好手机，这很重要。

 

目前，华为、星纪魅族、小米打造的OS体系，代表3.0时代的玩家，有强大的操作系统。带着这种基因，我们做汽车，是降维打击。但是汽车公司要做手机，是一件从零开始的事，无法确保能造一个好手机。

 

Q：与华为和小米相比，极星的优势和劣势是什么？

 

沈子瑜：我们的优势是比他们更懂汽车，因为极星有沃尔沃的背景。但在消费电子领域，他们现在非常强，供应链、规模、体量都很强，包括用户群体、品牌，比如小米、华为、OPPO等的粉丝体量，是他们的核心资产，没有一家汽车公司可以达到这么多。

 

▲ 极星超级充电站。图 / 极星官方

 

手机与车机互联，能带来怎样的想象？

 

Q：之前你在业务方面，考虑更多是To B的问题，现在To C，这样的转变对你来说有没有挑战？

 

沈子瑜：过去十几年的职业生涯，我都在服务汽车公司，把最好的技术给到客户，做最好的产品给到用户，是这样一个逻辑。我思考的是技术本身，以及整个技术价值链的关系，通过BD的方式，让客户接受我的技术能够成为其产品的重要组成部分，这是我一直在做的事。

 

现在，我面对的是用户，事实上我认为做技术必须要考虑用户。我不喜欢工程师直接跟我讲架构，应该先考虑的是用户体验和用户能得到什么。现在做To C会令我更加兴奋，因为我可以直接跟用户沟通。在过去十几年，我已经有了一条思路，我可以把极星做成最好的案例。

 

Q：Polestar OS操作系统的自研程度有多少？

 

沈子瑜：人人都可以说自研，但自研的深度是有区别的。大家都说自动驾驶，OEM要全栈自研，你会发现结果还是需要高精地图、激光雷达传感器，为了自研要花很多的经费。举例来说，Flyme Auto在领克08成功上市，SOC芯片是芯擎科技自己的，能够从头到底垂直整合，把软件做到现成即享。我们做芯片的根本在于软件能够非常好地落地，就像苹果IOS和A系列芯片一样。这种自研是我字典里的自研，而不是在一堆商业化软件中搭一个自研。

 

▲ 极星OS系统。图 / 极星官方

 

Q：Polestar OS的海外计划是怎样的？极星4在欧洲地区使用的系统是Flyme Auto还是安卓？

 

沈子瑜：这很类似于手机，无论是小米还是华为，中国是没有国际生态的，我们用的是自己的一套生态。在这里也一样，国内是基于Flyme Auto、Polestar OS实现应用、服务，以及跟手机的互联；海外就是谷歌。

 

Q：手机与车机生态体系会是一种什么样的应用场景？

 

沈子瑜：举个例子，比如车辆要软件更新，但软件更新非常复杂。车在地下车库没有网，就没法更新，开车时候也没法更新，下载速度慢，所以说汽车进行软件更新是非常痛苦的。对于手机来讲，软件更新是一个常态，在你睡觉的时候它可能就更新完了。车机与手机互联，是一个很实用的结合，汽车的软件在你睡觉时可以下载到手机里，当手机进入车内，车机系统可以直接获取软件，不需要再下载。

 

Q：手机的车机通信速度大概是多少？

 

沈子瑜：现在Flyme link大概是超过12G的带宽。手机相当于移动硬盘，与车机形成一个闭环，这是Flyme Auto 2.0的核心，同时提供硬件和算法，打造一个闭环。

 

纯电车企没必要搞车海战术

 

Q：极星的销量较低，怎么避免在不走量的情况下被评价为杂牌车？

 

沈子瑜：还是在于产品力，以及用户对我们的认可程度。极星产品没有问题，现在最大的问题在于怎么让用户知道极星。

 

回到销量本身，我们的出发点很清楚，还是在于用户第一性，那些购买特斯拉以及外资品牌的人，在增换购的时候会将极星作为一个选项，因为我们拥有足够独特的品牌调性和产品力。

 

极星的车主有很多是宝马车主，BBA的燃油车主是我们的潜在用户。现在就像当年豪车下沉，电车有很多机会，因为已经有这么多人开过特斯拉Model 3、Model Y，过几年换购时，肯定会选择更好的车，这个市场的前景是非常广阔的，我们很有竞争力。

 

▲ 极星4内饰。图 / 极星官方

 

Q：什么才是比较健康的全球化的极星，销量占比是怎样的？

 

沈子瑜：中国市场销量要占到整体销量的三成以上甚至四成。目前只做纯电动汽车产品的公司，除了特斯拉没有一家公司是盈利的。特斯拉一直在精耕Model 3和Model Y，不会加车型，但是能把车卖到世界的任何角落，未来能把销量冲到200万台甚至300万台。所以说做纯电动汽车一定不是搞一个足球队这么多车型，而是应该精耕几款车，然后卖到全球。

 

在这种情况下，我们的极星3、极星4、极星5这三款产品就能够支撑起整个销量目标。

 

Q：如果极星3、4、5这三款车足够支撑销量规模，对具体销量有预期吗？

 

沈子瑜：可以对标保时捷，保时捷主销车型也就那么几款产品，Macan、卡宴、帕拉梅拉。

 

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