新能源界的“中石油”，真的要来了！？

定了！长安与蔚来达成换电业务合作！

双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

“蔚来本月有大事发生”，早在半个月前就有各种传言。直到昨天，网络上才有这件大事是关于换电的说法，至于到底是和哪家车企合作？我们各种社群、微博的投票都是众说纷纭。

有细心的网友发现了一些蛛丝马迹。蔚来高级副总裁沈斐、品牌与传播助理副总裁马麟的微博归属地今日已在重庆。

李斌那个很少运营的微博，虽然归属地一整天未发生变化，但早在昨天，就已经被车友在App里发现，今天将在重庆举办斌哥的车友面对面。从这些放大镜找出的线索来看，答案似乎已经很明确了。

直到今天下午2点，靴子终于落地。

没错，重庆，长安汽车。

这件事为什么会让车友们一整天拿着放大镜全网找线索？为什么会让新能源圈这么沸腾？长安为什么要选择蔚来？长安的加入，对蔚来来说又意味着什么？为什么说，这次合作将可能成为蔚来的转折点？

这一切还得从9年前一个帖子说起。

01. 造车国家队中，谁会下一个称雄？

知乎上有一个非常有名的预言贴，问题是：吉利、比亚迪、奇瑞、长城、长安、中华、江淮这几家自主品牌，谁会走的更远？

答主的回答时间是2014年9月13日，这一年，国家刚刚决定免征新能源汽车车辆购置税，而特斯拉也刚刚进入中国。

尽管答主没有预料到特斯拉作为鲶鱼在中国市场大杀四方，也没有预料到新势力的崛起，但这个回答在9年后的今天看来绝对是神预判。

在这一圈老牌的自主阵营中，比亚迪作为民企已成功封王，在造车国家队中，我可以大胆预言，接下来我们有机会看到的是长安汽车将再次称雄。

事实上，如果从销量来看，长安已经有崛起的苗头了：

以今年的数据为例，2023年一季度我国乘用车新车终端零售销量为419.3万辆，较去年一季度销量减少了64.9万辆，同比下降13.4%。

看起来是非常惨烈的下滑，但今年一季度新能源车型销量较去年增长了22.2万辆。

——汽车销量的总数量大幅度减少了，但新能源车的销量还继续增长了，那谁来买单呢？

是燃油车，而且是以合资品牌为主——一季度传统能源车型销量较去年下降了87.1万辆，其中崩盘的主要是日系品牌，本田一季度同比下跌13.65万辆，日产同比下跌6.9万辆，丰田同比下跌6.62万辆。

除了日系之外，自主品牌的销量也并没有好太多，比如吉利下降了6.31万辆，长城哈弗下降了4.72万辆，上汽荣威下降了3.32万辆。

——是的，在自主品牌正在逐渐攻占合资品牌市场份额的情况下，有很多自主品牌自己的燃油车阵地，也正在被新能源车攻陷。

但在这其中，有家传统自主品牌却稳住了阵脚，一季度累计销量排名自主品牌阵第二的同时，还难得地取得了正增长的成绩。

它就是长安汽车。

很多人可能不知道，长安汽车是一家国企，作为一家国企的它能在自由竞争的市场上跟一堆民企杀个有来有回，甚至取得优势，这足以说明了长安汽车其实有点不一般。

至于不一般在哪里，故事可能还得往前倒161年。

在晚清时期掀起的轰轰烈烈的国家复兴的自救之潮下，洋务运动出现，长安汽车的前身“上海洋炮局”正式成立。创立之初，只是一个被荒废的寺庙里一个50人的小作坊。

但就是在这样一个小作坊里，倒出了中国近代工业的第一炉铁水。

因为各种历史原因，它经历了多次搬迁，但会发现，无论地址和身份怎么变化，它的历史都是一部强国史。在它造车的历史里：

从一个懵懂的学徒到自主研发出第一款轿车，长安用了5年；

从亏钱投入做自主品牌，到它成为一项能赚钱的业务，长安只用了9年；

让自主品牌卖出100万台车，长安又用了13年；

从依靠合资赚钱，到摆脱合资依赖，长安用了11年：

……

在每一个做选择的岔路口，长安选择的都是依靠自研、自强来承担历史责任。

2017年长安提出“香格里拉”计划时，宣布将在2025年实现全谱系产品的电气化，长安的全面电气化正在进行中。

而在电气化的路线上， 超充与换电，历来是新能源补能体系中两大路线之争。

进入2023年，800V技术的广泛应用，让换电模式面临着越加严厉的质疑：当超充与换电的补能速度逐渐拉近，换电还有必要存在吗？而今天，长安汽车与蔚来达成换电业务相关合作，用行动对这个质疑做出了回答。

长安做出了让所有车企都不敢想象的选择。

它顶着很多不解的目光，选择把从燃油车上一个子儿一个子儿撕咬来的家底，拿来和蔚来一起合作做换电。

长安为什么要这么做？它又看到了一些什么更远的东西呢？

02. 蔚来换电已成护城河

所有人都知道，换电的优势是速度。

最初很多用户选择蔚来的原因，就是它省去了没有固定车位的用户大量的充电时间成本，这种补能体验在当年可以说是碾压全行业的存在。

但，超充这两年的发展非常快，从特斯拉的V3超充，到友商开始做4C、5C超充，给一台车充满电的时间也变得越来越短了。

从原来的40分钟，到30分钟，20分钟，再到最近的12分钟500公里，对比换电的3-5分钟，双方的差距在数据上似乎真的越来越小了。

比起换电需要搭建换电站，需要限制产品的尺寸，似乎一次性投资更少、可以同时为更多汽车补能的超充才是大多数车企更好的选择。

——从现在互联网上的舆论来看，换电似乎并不是一个聪明的选择。

那蔚来又为什么铁了心要做？聪明一世的长安又为什么要选择蔚来一起做呢？

比起换电站，虽然超充站不需要搭建房子，也不需要预备周转用的电池，但超充本身之所以充得快，是因为充电功率很大——

我们日常生活中能接触到的大功率电器，电磁炉功率大概是2.2kw，一台汽车的家用充电桩（慢充）功率，主流的是3.5kw和7kw两个标准，这一下就翻了2-3倍，给一台车充满电大概需要7-8个小时。

如果你留意一些早期的国家电网充电桩，会发现它们的功率普遍是30kw或者60kw，功率又翻了10倍，给一台车充满电大概需要1-2个小时。

现在好一点的快充桩，功率一般是120kw，充电时间可以缩短到1小时，此时很多场地都已经无法满足充电站的功率需求了。

而目前能够追赶上换电效率的超充，功率多在480-600kw，这意味着搭建这么一座充电站，当前地下的线路是肯定不行的，需要重新拉一条新的电缆过来，而这个功率电网能不能批准、能不能分给你也得另说。

所以很多已经建好的超充站里，并不是每根充电桩都可以支持480-600kw的充电功率的。

以某友商的5C超充为例，官方对外表示，5C超级充电站现阶段大部分实行1+3布局，即一个站点配备1个5C超级充电桩和3个2C充电桩。未来随着保有量的提升，将不断升级2+2或更多配置布局。

为啥不4个都配5C，让所有的车主来了都能充个爽？

因为大功率充电的基建，也是要花很多钱的，并且国家电网可能由于十年前搭建的上游变电站功率有限，根本没那么多功率分配给你。这也是为什么现在大多数车企自建的超充站，都是不同功率搭配着来的。

所以车多的时候，可能只有一个车主能享受到12分钟500公里的充电体验，而其他的人就要多等一会。

当然，这里我们说的重点不是体验，哪怕现在的2C体验也已经提升了好几个档。我要说的重点是超充要普及起来，遇到的基建难题可能比换电站还大。

那换电站呢？

很多人不知道的是，让长安选择和蔚来一起布局换电的，是蔚来一度引以为傲的最新的第三代用的HPC双向⼤功率液冷电源模块，它的充放电功率，也就62.5kW而已。

如果单纯从功率数字上来看，就是一个普通充电桩的水平。

但对于换电站而言，足够了。

因为换电不需要很大的瞬间功率，它可以结合场地现有的供电条件来预先给电池进行充电，功率给得够，就多来几个62.5kw模块，功率给得少，那就慢慢充。

反正只要保证车主来换电的时候，有预备好的满电电池就行了，这样花5分钟换好一块100kwh的电池时，其相当于是用1200kw的功率在5分钟内给车充了100度电，比现在任何一家超充的功率都要高。

所以才有了之前网络上在蔚来车主中广泛流传的梗：“换电站岂不是20C？”

换电站的这种“不挑食”的优势，可以让它更好地在全国960万平方公里土地上因地制宜去建设。

比如在一些已经没有多少电容的商业圈附近，换电站里的电池就可以慢慢充电；

比如在一些基建设施不够发达的自驾游路线上，换电站里的电池就可以慢慢充电；

比如在一些高速的服务区里，作为兵家必争之地每家都得抢底盘抢资源，换电站里的电池就可以慢慢充电。

换电站本身的电⽹调峰调频能力，就更不用多说了。

目前随着全国大规模建设光伏、风电，在更充分利用这些“时有时无”的电力上，储能是最好的选择。

而换电站，天生自带一堆电池来储能，无疑能很好的配合光伏、风电的发电特性，为电网削峰填谷做出一定的贡献。

——蔚来在2022年终报告中指出，2022年共有196座蔚来换电站参与电⽹调峰调频，另有575座换电站参与错峰充电，⾕时⽤电由12%提升⾄20%。转移⾼峰期⽤电量达4.1亿⽡时。

蔚来⽤实际⾏动，亲⾃验证了电⽹互动的可⾏性。

这也是为什么蔚来的换电模式看似负担沉重，但短短几年内就从零开始建到了2100多座的原因。

03. 长安到底看上了蔚来什么？

换电，其实并不是只有蔚来在做。

昨天李斌的内部发言流出，他提到目前做换电的车企有7家。

比如，北汽做换电的思路是瞄准了服务出租车。理由很简单，“相对充电还是换电快，满电后赶紧接着拉活。”

比如，睿蓝汽车作为吉利旗下一个全新的新能源品牌，主打“普通消费者用得起”的换电产品，第一款车10万出头的起售价。

广汽则把宝都压在了埃安身上。埃安在今年4月发布了“快速补电+V2G”两大行动计划，宣布到2025年将建成超2000座超充站+500座换电站。

再比如飞凡，产品定位、品牌定位都要更高一些，也和中石油、中石化、宁德时代一起组建了换电公司，车也已经在路上跑动了不少。

……

不仅如此，还有宁德时代以电池供应商的身份入局，以及类似奥动新能源这样的，以第三方换电服务商的身份入局。

除了一起做换电的队友，很多人都不知道的是，燃油车们的“爸爸”中石油中石化这样的巨头，也都亲自下场跟蔚来合作。

可能你会说，但蔚来还在亏钱呀。

实际上，更多人不知道的是，换电模式，其实已经被证明了是可以盈利的。很多人想象中蔚来背负着换电模式这一沉重的成本负担，艰难前行，不停亏钱的画面，只是他们脑补出来的而已，实际上蔚来有的换电站已经能赚到钱了。

蔚来高级副总裁沈斐曾经公开说过：“⽬前每个换电站差不多⽇均 35-36单。哪怕是和旁边超充同⼀定价⽔准，只要能够⼲到⼀天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。

世界顶级咨询公司⻨肯锡则认为，换电站的成本可以随着利⽤率的提升下降，20%的利⽤率是换电站的盈亏平衡点。

如今，蔚来的换电，正在逐步接近这个平衡点，而这也意味着，换电体系在商业上是可行的。

长安选择这时候加入，时机确实选得很好。

一方面是蔚来已经把该踩过的坑全踩完了，比如最初的换电站必须有2-3个人轮班值守，现在新的换电站已经是无人值守自助式服务了，这运营成本就节省下来不少。

诸多的细节让蔚来的换电不断提高效率，缩减成本，技术上、运营上都非常成熟了，长安接下只需要跟蔚来合资建设最新的换电站就行。

另方面是对于长安而言，一旦加入了蔚来的换电体系，就意味着长安的汽车也可以像蔚来那样，既可以充电，也可以换电，产品力一下就上了一个层级。

更重要的是，换电只有产⽣规模效应、才能降低运营成本，从⽽真正⼤规模推⼴。

正如《PredictionMachines》⼀书中提到，某种基础产品的价格⼤幅下跌时，整个世界都可能发⽣变化。蒸汽机的出现，并没有⽴即点燃⼯业⾰命，⽽是在单位成本下降，得到⼤规模应⽤后，才开启了以机器代替⼿⼯劳动的时代。

而长安的销量规模，足以让换电的规模效应快速到来。

而当有这样量级的企业真正加入，市场也会更有信心。这就好比，街头如果只开了一家餐馆，倒闭概率不小，但如果是条美食街，大家一起火的概率很大。

就像长安和蔚来的这次牵手，也只是蔚来开放换电的开始，按李斌内部会议里的说法是，接下来还有4-5家和蔚来在谈。

长安作为第一个选择蔚来的车企，也会成为第一个去解决不同厂家、车型的电池能否兼容的问题。一旦长安、蔚来的换电兼容性的测试成功，这就意味着长安在换电上会拿到更大的话语权，以及在换电产品上的先发时间优势。

打过战略游戏的都知道，这种先发优势，很容易让你滚起雪球来。

长安的眼光，不可谓不长远。

写 在 最 后

一听到长安和蔚来合作的消息，我恍惚了一下。

这就像《死亡搁浅》游戏里的设定。

玩家搭建公路，单干的成就感更高，消耗资源和时间的代价也更大，甚至在面对一些对资源要求极高的路段的时候，会非常无力。

而联网可以用其他玩家已投入的资源，但对方就算路已修好，到了自己的世界线上，这条路依旧需要投入一半的建设资源。

现实生活当然不可能像游戏世界里那样简单，但长安与蔚来的合作或许也可以成为一个开始，帮助换电这一补能体系走上快速发展之路。

就在我们正在争论换电模式是“先有鸡还是先有蛋”的时候，我们熟悉的“云服务”已经快速发展了近20年，市场也早已经硝烟弥漫。

2003年谷歌最早在发表的文章里提出云计算架构，2006年在内部已开始使用云计算平台，然而过份依赖流量变现商业路径的谷歌，错失了第一步的时机。

当时电商业务毛利不到5%的亚马逊，反而抓到了救命稻草，晚发展云服务几年的亚马逊快速占领了市场。

同样的故事发生在2年后的阿里巴巴，马云力排众议，力挺王坚做阿里云。后来的故事我们也就都知道了。

换电⽹络就相当于能源互联⽹的云服务基础设施。

这种基础设施最大的特点是投资规模⼤，投资周期⻓。以亚马逊和谷歌为例，它们的云服务都是投⼊了超过千亿级美⾦，这种服务的特点就是起步很难做，需要一步一个脚印打好基础，但如果成功把模式建立起来了，那么就意味着这套业务的护城河门槛非常高。

而蔚来，已经有了超过2100座换电站布局在全国各地，后来的公司如果不加入蔚来的体系，就需要从第一座换电站开始建，就必然要面对前面说的“先后鸡还是先有蛋”的难题。

北美市场上，截至目前，已经有宝马、奔驰、丰田、现代等多家车企，宣布加入特斯拉NACS 充电标准。

理由毫无疑问，特斯拉在产能提升的过程中，同时也在坚持充电基础建设。长期坚持下来，特斯拉已然成为北美市场上最大的充电基建。后来者想要提供给用户更好的补能体验，一边卖车一边自己搞基建自然是来不及了，搭上特斯拉的车便成为题中应有之义。

今天的换电体系，可能也到了类似的节点。