一汽丰田的“节奏感”

11月17日，第二十一届广州车展揭开帷幕。位于1.2展馆的一汽丰田展台吸引了不少媒体和观众驻足。9点50分许，在众人期待的目光下，一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理董修惠宣布了一项出人意料的消息：全新普拉多正式发布，预计将于2024年导入一汽丰田渠道。

与车展内此起彼伏的新能源车型、新能源技术的发布不同，全新普拉多并不是一款“新”车型。从2003年进入中国市场，定位于硬派SUV的普拉多实际上已经在国内市场积累了35万的用户规模。尽管在2020年，由于政策合规上的考虑，不得不面临停产退市。但直到今天，普拉多依然是不少硬派越野“玩家”心中的“白月光”，在用户中的口碑也相当出色。

因此，当全新普拉多在广州车展中于一众新能源车型的“围攻”中凸显出来，这件事本身就变得耐人寻味了。一方面，这意味着对于传统合资车企能否在新汽车时代中顶住压力、顺利突围，市场上其实依然有着非常高的期待值，而并非表面的“失望”；另一方面，对于一汽丰田而言，全新普拉多的“复活”也在某种程度上表明，在从旧时代向着新时代转型的过程中，一汽丰田开始找准自己的“节奏”了。

在这些看似不甚清晰的变革和动作背后，是一汽丰田在燃油车和新能源两条赛道上的战略谋定，更是一场自我突破和深度参与市场竞争的开始。并且对此，一汽丰田有信心能够找到最恰如其分的答案。

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经典回归，不应是“旧瓶装新酒”

事实上，回溯近两年合资汽车品牌，尤其日系品牌的发展现状，一汽丰田“复活”普拉多的动作并不难以理解。

据乘联会数据显示，从今年1月开始，日系品牌零售份额已经连续同比下降10个月。1-10月，一汽丰田的累计零售销量为65.18万辆，同比仅增长0.8%。一个不争的事实是：在以自主新能源车为代表的中国汽车品牌的冲击下，日系车的在华市场正在不断被“蚕食”，甚至一向稳健的终端价格体系也开始显示出“松动”的迹象。

面向这样的市场压力，一汽丰田应当如何应对？有两个选择，一是拓展新的产品去寻找新的市场，这也是当前许多新造车势力普遍采用的手段；二就是在自己已经形成相对优势的市场中，去进一步夯实这一基本盘。很显然，一汽丰田对于“普拉多”的复活属于后者。

在过去的丰田产品谱系中，普拉多是绝对的“明星”。1994年，丰田从其最成功、历史最悠久的车系兰德酷路泽中分离出来一个颇为洋气的序列——Prado，一经上市变大杀四方，不仅在日本本土逼迫彼时的三菱帕杰罗交出大半江山，更在2003年进入中国市场后，成为无数直男魂牵梦绕的Dream SUV，在某种意义上成为硬派越野的代名词。

因此，当今天一汽丰田将这款车型从旧物堆中担担灰尘重新拿出来，其实正是其应对市场压力的“自救”的一种举措：复活一批过往优秀的经典车型，不说重现往日荣光，至少在这个细分市场上，这个基本盘上，一汽丰田一定要守住。不管汽车市场如何变革，相信优秀的产品能够带来好的结果。

与此同时，一汽丰田“复活”普拉多还有另一个层面的考量，即当前硬派越野市场尤其是新能源越野车领域的“火热”。数据显示，今年1-11月，仅中国汽车品牌中就有10余款越野向的新车型投放市场，诸如仰望U8、方程豹豹5，东风猛士917、捷途旅行者、哈弗猛龙等。随着这些车型的占位和轮番出击，越来越多的人开始意识到，这是一个正在高速增长的、亟待挖掘的“黄金宝地”，尤其是以“轻越野”为属性的泛化SUV市场也开始逐渐崛起。

作为越野市场中曾经的“王者”，全新普拉多如果能够利用过往在这一市场中积累的相对优势，并且凭借着丰田在混动系统方面深厚的底蕴，乘着风口顺利起飞，重新拾起此前丢失掉的市场份额。对于当前正处于下行市场压力下的一汽丰田来说，显然有着更为深刻的意义。

届时，一汽丰田将逐步形成以普拉多为核心的SUV车系、皇冠为核心的高端车系和以卡罗拉为代表的“销冠车系”，共同夯实一汽丰田的销量基本盘。并以此为支撑，为一汽丰田在新能源市场寻求突破提供底气。

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双线作战，全力以赴新能源

一面是“复活”经典车型夯实基本盘，一面是在基本盘之外不断开辟新的天地。对于一汽丰田来说，过去的辉煌成就证明了其在燃油车市场的独特价值和地位，但面对内燃机向电动机的这场变革，如何继续发挥其独特优势，如何在新的汽车时代中把握机遇，才是它面临的真正考验。

董修惠表示，“我们既要把传统做到极致，也要在新赛道全力以赴，我们要证明，传统汽车成功的车企，搞新能源也将一样成功，这是合资公司的使命。”

作为最早将混合动力节能技术引入中国的企业，一汽丰田一直是国内市场中混动领域的佼佼者。截至目前，凭借着在新能源领域的积极推动，一汽丰田已经实现了双擎（HEV）、双擎E+（PHEV）、E进擎（EV）、氢擎（FCEV）等多种动力形式和技术路线的全覆盖，为消费者提供了更为丰富的选择。

以全新普拉多为例，在传统燃油版本的基础上，一汽丰田还提供搭载了2.4T超级混动系统的动力版本，匹配Direct Shift-8AT变速箱，最大功率243kW，最大扭矩630N·m。同时，新车还采用与兰德酷路泽“300”系列相同的GA-F平台，并首次搭载EPS电子助力转向系统和SDM稳定杆分离装置，大幅提升车辆的通过性和乘坐舒适性，完美复现甚至超越了过往普拉多的越野表现。

此外，在“IT''S TiME此刻 智未来”的全新技术主张下，一汽丰田还拥有包括智能电混双擎技术、T-Pilot智能驾驶辅助系统、Toyota Connect智能互联、Toyota Space智能座舱在内的“4T”智能化技术，并实现TNGA架构车型的全覆盖，为用户提供全新的智能科技新体验。

甚至于在组织架构上，一汽丰田也进行了相应的变革。今年2月，一汽丰田专职新能源业务室成立，把传统车和新能源车进行区隔，覆盖70%的新能源营销业务封闭在专职的机构中，保证组织全力以赴应对新能源汽车市场。

可以看到，愈加全面的新能源技术、产品、体系布局，让一汽丰田在电动化、智能化方面走在了合资企业的前列。基于此，一汽丰田将继续在新能源汽车时代，满足不同用户需求的群体，持续为用户“量产幸福”。

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“以销定产”，一汽丰田的新合资解题思路

当我们从热火朝天的广州车展中抽离出来，其实会发现，一汽丰田的“节奏感”早就已经走了起来。

前不久，一汽丰田主动公布减产，提出将在10、11月已经大幅下调生产的前提下，在未来3个月内继续下调生产任务。一汽丰田表示，这样做一方面是正视和释放经销商在资金、库存、收益等方面存在的压力，确保年底的销量质量；另一方面是在稳住今年销量和合理利润的基础上，为明年的继续上扬调整状态，同时也释放经销商的活力。

这种从“以产定销”向“以销定产”的转变其实是一汽丰田对于当前合资市场萎缩的一种解题思路：即既要在转型期吸收、借鉴新能源车企的成功经验，又要与经销商共同面对市场压力，帮助经销商提高销售能力和竞争力。

而对于一汽丰田来说，做出这样的决策其实相当不易。毕竟对于车企来说，销量是最大的“诱惑”，毕竟只要降降价、压压库就能轻松粉饰业绩，谁不愿意看到呢？因此，一汽丰田能够做出这样的决策必定是下了决心的、经过多番探讨的。

这是因为在一汽丰田看来，没有抓住中国新能源转型的第一波红利，对于现如今的合资车企来说，不能再寄希望于回到过去销量的辉煌时代了，这并不现实。在这种背景下，究竟是通过巨大的终端价格让步来粉饰短期的业绩表现，还是在保证经销商良性发展的基础上向未来稳步进击，一汽丰田选择了更加“务实”的后者。它也表明，一汽丰田绝不会为了销量去拖垮任何一个经销商，绝不会放弃任何一个伙伴。

与此同时，这种周期性的调整既从销售体系上将经销商们拧成一股绳，又让股东双方看到了解决问题的信心。尽管艰难，却也为合资企业如何去适应新时代下市场的竞争，提供了一种“一丰”式的解题思路。

流水不争先，争的是滔滔不绝。在这个快速变革、发展迅猛的新汽车时代，一汽丰田正在根据自己的节奏，找到新的答案。