长安入局蔚来换电 超快充和换电的争论即将结束？

如今，我们国内新能源汽车已经快速发展十余年，如今的三电技术已经非常成熟，续航里程越来越长，补能形式越来越多样化，但普通消费者对于新能源汽车的续航和补能焦虑仍未完全消除，尤其是节假日期间，高速服务区排队充电的例子比比皆是。

11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作，同时还将共同研发推出全新的纯电动车型。

换电和超快充的争论

今年开始，换电和超快充的阵营逐渐清晰，目前比如特斯拉、小鹏、比亚迪和极氪和理想汽车品牌等均陆续官宣了超快充技术，而目前包括上汽、北汽、吉利、广汽等汽车品牌均已入局换电领域，关于这两种补能模式的争论也一直没有停止。

超快充模式主要是通过充电桩以直流充电的方式增加电动汽车的续航，好处是布局方便，成本相对较低，但大电流带来最直接的问题就是损耗过大，并且800V平台需要碳化硅的支持，但国际上其实能买到的碳化硅资源其实并不多。

换电模式其实并不是什么新技术，最早在2007年，以色列Better Place公司就已经开始从事新能源汽车换电模式运营，之后特斯拉也尝试使用过Better Place公司的底盘换电技术，能够将换电时长控制在90秒。

2020年以来，我们国内一直在不断推动换电网络和标准体系建设，鼓励开展换电模式推广应用。新能源汽车换电的优点显而易见，速度快，体验好，补能效率和传统燃油车相差不多，而且还能采用车电分离的模式，能够有效降低用车成本。

但建设换电站的难度更大，成本更高，并且很多标准化的问题无法解决，当年以色列Better Place公司就是因为拿不到足够的订单以支撑高昂的建设及运营成本，宣布破产倒闭，后来特斯拉也退出换电，转向超快充。

蔚来汽车的长期主义

作为业内最先投入换电的新能源汽车品牌之一，蔚来一直坚定的走在换电这条路上，目前已经是全球最大的智能电动汽车换电网络运营商。李斌一直坚持的一个观点就是：“换电是长期主义。”

李斌前两天说：“全行业认认真真在做的就有7家公司，而换电这条路非常艰辛，但这是难而正确的事情”，事实上蔚来汽车一直也是这么做的，并且一直在不断培养用户的使用习惯，提升整体的用车体验。

最近，蔚来汽车官方宣布，在全球市场建设和运营超过2100座换电站，其中2023年在国内市场将累计新建1000座换电站，截至11月20日，蔚来累计为用户提供了超过3200万次换电服务。

但换电模式也让蔚来汽车陷入长期亏损的局面，蔚来换电战略投入了太多成本，以目前的营收根本短期内不可能实现盈利。2020年到2023年6月，蔚来累计亏损超过300亿人民币，今年1-6月就亏损了108亿元，净亏损率达到了56%。

2023年，蔚来汽车的营收为194.5亿元，小鹏为90.9亿，而理想汽车的营收则达到474.4亿元。利润方面，蔚来亏损106.5亿，小鹏亏损51.4亿，而理想盈利32.4亿，所以现在蔚来卖车基本上是不赚钱的，蔚小理三个品牌，也只有理想汽车没有进行任何形式的降价。

但是我仍旧看好短期亏损的蔚来汽车，因为换电极有可能是未来新能源汽车最优的补能方式，甚至没有之一，蔚来汽车在发布会上强调，除了长安汽车之外，还有4-5家车企正在洽谈中，对于很多新能源汽车品牌来讲，和蔚来汽车的合作其实是互惠共赢的事情。

随着其他车企加入蔚来的换电体系，换电标准逐渐统一，蔚来能够有效收回成本，对与其他品牌来讲，没有建设换电站的成本压力，还会提升自身品牌的用户体验，促进销量以及盈利的增长，但对蔚来汽车来讲，换电如果得到普及，那么其自身其实也失去了比较重要的核心竞争力。

换电模式存在感不高的核心原因，就是规模不够，蔚来和长安的合作其实就是为了解决这个问题，最少是已经在往这个方向去走了。早在2017年，其实我们国内就有意推行电池尺寸、接口、通信协议等标准统一，但为了当时的发展需要，就没有落地，如果落地就没有后面比亚迪的刀片电池什么事儿了。

写在最后：

对于当下的新能源纯电动汽车来讲，换电模式不一定是最容易实现的方案，但对新能源纯电动汽车消费者来讲一定是最好的方案，如果你经历过开着一台纯电动汽车在节假日排队等着充电，你一定认同我这个观点。

对于消费者而言，其实并不关心换电与充电谁才是未来，最关键的是当电车需要补能时，是否方便是否快捷，未来换电和超快充未来极有可能共存，就像现在手机的快充和充电宝的关系一样。