长安助力建设换电站，蔚来的春天到了？

本月初，蔚来汽车确认将裁员10%。

一时间网上涌现出许多揣测。有网友认为，蔚来换电战略投入了太多成本，以目前的营收根本短期内不可能实现盈利，长此以往恐怕会掉队。

话虽不好听，却不是没有道理。尽管蔚来汽车销量不算低，进入2023年后连续多个月份销量超过10000辆，但充电站的建设开销实在太大了。蔚来的充电、换电生态在国内车企中首屈一指，即便算上传统车企和造车新势力，也没有几家能跟蔚来相比，可长期巨额投入，蔚来难以支撑。

好消息是，蔚来终于开窍了。今日，蔚来官宣已与长安汽车达成合作，还有4-5家车企正在洽谈中。坚持换电模式的蔚来，似乎真的等到了自己的春天！

新能源汽车时代到来后，车企纷纷探索新方向，如能源路线，除了普及度最高的电动化技术，还有吉利的甲醇发动机、丰田押宝的氢能源等。针对补能方面，电动车主要发展出了充电和换电两种模式。

与充电相比，换电模式的主要优势在于补能速度快。别看电池企业、车企宣传新电池充电十分钟续航400公里，若想把电池完全充满，需要的时间可不止这么点。汽车电池也好，手机电池也好，为了保护电池寿命，当电量达到一定百分比后，充电功率就会大幅下滑，甚至进入涓流充电状态。

平时充电慢点无所谓，一旦到了车流高峰期，如五一、十一节假日出行，以及春运期间走高速，服务区停车位都很难找到，有时候加油站那么高效率的地方，都会大排长龙，更不用说充电车位了。

官方表示，蔚来第三代换电站为汽车换电池仅需要4分半左右，效率足以与加油相媲美。换电模式电动车无需长时间停在车位，效率更高、占用空间更少。仅需一间小房子，就可以同时为多块电池充电。

新势力必须拥有核心竞争力，才能与老牌车企相比。如果说问界、小鹏的核心竞争力是智驾，理想的核心竞争力是家用，那么蔚来的核心竞争力就是服务，换电模式则是蔚来优质服务的一环。换电模式仍是蔚来与其他车企差异化的重点项目，自然不肯轻易放弃。

截至11月20日，蔚来已在国内建设了2103座换电站，其中798座为今年建设。这么多换电站确实给蔚来车主带去了便利，但也引发了一个问题——投入成本太高。实际上，蔚来为首任车主提供终身免费换电服务，几乎无法收回成本。

前段时间，蔚来汽车推出优惠活动，放弃终身免费换电等服务，可以便宜3万元。看来蔚来也想清楚，换电站不能只是为了服务而服务，也需要盈利，至少将投入的成本收回来。

然而，若想让换电站覆盖全国，一个县级行政区一个换电站都不够。某些人口密集、面积较大的县级单位，至少需要两三个换电站，再加上高速服务区、国道沿途等关键地段需要一些换电站。蔚来还要投入大量成本，才能实现换电站全国覆盖。

这不过，这对于蔚来而言是无法承担的成本，自然需要其他车企、第三方换电企业的协助。

蔚来并不是唯一走换电模式的车企，上汽旗下的飞凡汽车、吉利旗下的睿蓝汽车等，都在做换电模式。

蔚来无法承担的成本，其他车企即使财力雄厚，也难免伤筋动骨，才能使换电站覆盖全国。再考虑到后续要有客户使用，才能回本乃至盈利，车企做「自己的」换电，亏本可能会比两桶油更严重。

统一电池接口与标准，才是换电模式走向大众，实现全面普及的决定性因素。

今年6月9日的世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示，将推动电池尺寸、接口、通信协议等标准统一，加速新能源汽车产业升级转型。

电池标准统一不能一蹴而就，车企优势也需要根据汽车的设计和自己的需求采购电池。中国汽车标准化研究院高级技术总监刘桂彬表示，统一电池标准需要逐步推进，一旦操之过急，有可能破坏新能源汽车电池技术的多样性，甚至影响到国内新能源汽车的多样性。

早在2017年，工信部就有意推动动力电池标准统一，但当时若实施，刀片电池恐怕就不会出现了。或许工信部可以考虑，将动力电池标准统一限定在换电模式汽车。

换电模式实现电池统一后，车企就不用孤芳自赏，而是可以通力合作，联手建设充电站。此次蔚来与长安汽车合作，就是一个开始，长安汽车肯定不会单纯帮助蔚来建设充电站，要么需要收购蔚来的股份，要么就是长安汽车自己也要推出换电车型。

蔚来已有2000+换电站，若能与其合作，长安汽车的换电车型就不用担心初期没有换电站可用，合作才能共赢。即便没有相关部门主导，国内选择换电路线的车企迫于经济压力，也会慢慢统一标准，只是这个过程可能需要很多年，毕竟到底以哪家车企的标准为主，要看谁会让步。

相关部门的入场，可以加速这一进程，帮助车企实现换电模式普及。当前推进换电模式的车企还不多，长安又是国内汽车行业巨头，与蔚来合作后，有可能直接将蔚来标准建设成统一标准。

小通很疑惑，蔚来的首个换电合作车企居然不是上汽。上汽旗下的飞凡汽车同样专注换电，跟蔚来明显更搭配。不过蔚来还在与4-5家车企洽谈，或许其中就有上汽，未来也能达成合作。

换电标准逐渐统一，大概率会有更多车企加入换电模式，让电动车车主出行更方便。

换电模式的主要问题在于成本，一是换电站的建设成本，二是电池的生产和采购成本，两者都统一后，依靠销量平摊，换电模式的成本很快就会降下去。

随着成本的下降，大概率会有更多车企加入换电模式，换电带来的体验提升是实打实的。但对于蔚来而言，情况不容乐观，毕竟换电是蔚来汽车的核心竞争力之一，更多车企加入，同时也意味着蔚来失去了这一核心竞争力。

蔚来汽车的其他竞争力，如品牌、智能化、智驾等，其他车企都在做，蔚来很难拉开差距。至于服务，蔚来确实很到位，但一般车辆正常状态下，我们很难体会到蔚来卓越的售后服务。换句话说，不出事就不知道蔚来多贴心。

因此，蔚来必须寻找其他核心竞争力。

之前蔚来宣布将推出的阿尔卑斯、萤火虫两个品牌，就是蔚来的破局方案。这两个子品牌定位较低，若能支持蔚来的智驾功能和换电模式，那将是电动车领域的一次绝杀。

萤火虫品牌首款车型预计将于2024年发布上市，或许会像小鹏的G6、G9一样，成为蔚来汽车未来销量的主力军。

高端市场份额就这么大，且消费者较为注重品牌，BBA和雷克萨斯四大品牌瓜分了不少市场，想要从他们手中抢市场，难度可想而知。走亲民路线，可能是蔚来破解成蝶的契机。