馈电油耗百公里4.2升、续航1400公里，不服来战？

今天《高动能》邀请到了奇瑞集团动力总成首席技术专家张志福博士。张博士从事发动机研发超过20年了，目前口碑良好的1.6TGDI、2.0TGDI汽油发动机，就有着张博士的倾情付出。

但这还不够，当中国汽车滚滚向前进入到混动时代，新一轮的较量开始了。以发动机起家的奇瑞，在混动时代依旧扮演者重要的角色。它推出了以第五代混动专用发动机DHE和混动专用变速器DHT组合而成的奇瑞第三代混动系统——鲲鹏超能混动C-DM。

混动专用发动机的最大区别在于高压缩比

张博士用很简单的一句话，就为我们揭示了三种不同发动机的本质区别：压缩比不同。传统的自然吸气的汽油机，压缩比大约是10-11，涡轮增压和直喷的大约在9-10之间，而奇瑞的混动专用发动机，压缩比已经高达14.5。

一般说的发动机压缩比都是“几何压缩比”，是设计时候的理想值，在后期量产发动机的时候就会变成“有效压缩比”，通常数字会变小一点。但是奇瑞的14.5这个压缩比数字，在实际量产的时候，几乎没有变化。

这么高的压缩比，快接近柴油机了，自然对发动机结构、设计和油品有很高的要求，处理不好就会发生爆震。不过油品不会轻易变化，尤其是国外的油品，比国内差不说，质量还很不稳定，最低可能只有85号的油。作为国内出口最大的车企，奇瑞只能从自身想办法，去适应不同的市场。

比如这款混动专用发动机采用了米勒循环和废气再循环技术，把爆震现象抑制在了萌芽里。还有很多技术都是专门针对不同场景而使用的，也来自传统发动机的技术积累。很多人以为“到混动时代了，汽油机就没用了”，其实这里有很大的误解，恰恰是汽油机做得好的企业，才能开发出高水准的混动系统，毕竟发动机依然是混动的主角。

鲲鹏超能混动C-DM有1.5升和2.0升两种排量，在多项高精尖技术的加持下，已经先期装车的1.5TGDI发动机热效率超过了44.5%，这是当前国内、甚至是国际上量产型汽油机的最高热效率，承袭了奇瑞发动机一贯的高水准。

奇瑞发动机的耐久性和可靠性是设计出来的

奇瑞一开业，就是从生产、研发发动机开始的，所以它很早就建立了正向的研发流程。正向研发的最大的好处是，可以从一开始就对发动机非常了解，可以说发动机的可靠性、耐久性都是主动设计出来的。在奇瑞专门有一个可靠性耐久性的小组，有专家专门来评估开发、验证的过程中，这款发动机的可靠性系数是什么样子的，必须要达到什么程度才能投放市场。

包括发动机的台架试验，和搭载在不同的整车上，从小到大、从轿车到SUV的不同的车型搭载，进行几百万公里的验证过程中，产生和发现的问题，都会放到一起来计算发动机的可靠性系数，达到非常严格的要求之后，才会允许投放市场。

正是有这种正向的开发流程，有完整的评价体系，才让奇瑞有这样的底气，敢于做出承诺说，发动机是终身质保的。

据我所知，这种“发动机百万公里保用”，以及“整车终身质保”的承诺，在全球是独一份。如果没有强大的质量保证体系，就轻易做出这种承诺，将会付出巨大的成本。就从没有其它车企这么干的结果来看，奇瑞也是做好了充分准备的，技术完全可信。

馈电油耗和续航里程数据惊人，实测数据已经验证

从张志福博士这里，我们获得了奇瑞C-DM混动专用发动机的几个重要数据。

一是百公里馈电油耗，在国家的标准下，理论值“考试工况”的数据是百公里4.2升，而张志福博士介绍，更接近日常使用状态的“用户工况”表现更惊人，达到过百公里3.8升的极低值。在奇瑞的混动发动机出来前，工信部登记的一百多款混动车里，最低的馈电油耗理论值是4.6升，奇瑞的发动机直接就降低了10%之多！

不到4升的数据，只在日系一些非常轻巧的油混车上听到过，而且还是很理想的使用状态下，而奇瑞的车通常比它们重，电池电量也大，所以取得这样的一个馈电油耗数据非常令人意外，这毫无疑问是技术的重要突破。

油耗低了，续航里程就上去了。张博士列出的“1400公里+”更让人惊叹。比亚迪的DM-i推出的1300公里已经可以满足需求了，但它作为单挡DHT，在高速段的加速性能和噪声还有缺憾。张博士介绍说，奇瑞装备了单挡DHT的C-DM混动车型，最高车速可以跑到190km/h，三挡DHT更是接近240km/h的时速，完全满足德国不限速公路的需求。

简单总结一下，就是C-DM技术既有混动车的节油，又解决了以往性能不足的痛点，还有很长的续航里程。这显然是之前的竞品未曾达到的理想状态，也契合了奇瑞所宣扬的“全速域”的口号。

可能这就是奇瑞最晚推出高性能混动系统的原因吧，它一直在悄悄地解决这些技术难题，而且是面向全球市场。奇瑞并不像一些车企那样，匆忙占领国内市场，也留下一些技术上的隐患，有可能会随时爆发。长期主义的思路让奇瑞更喜欢步步为营，按部就班地打牢技术底座。

并且，好饭从来不怕晚。等奇瑞C-DM混动技术的车型上市后，让我们一起来验证它的性能吧！