滴滴小巴悄然登场，快车“扮演”公交车

最近一段时间，网约车行业竞争越来越激烈，从整体市场供需来看，网约车总体用户规模进入增长瓶颈，网约车市场趋于饱和，在此背景下，网约车平台开始寻找新的增长点。

近日全国不少快车司机发现，滴滴在当地上线了滴滴小巴。按照滴滴此前的宣传，滴滴小巴业务针对的是城市主干道之外的最后三公里毛细血管出行需求。开通地区的用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴，小巴会智能计算乘客上车点和下车点，乘客选择确认后，就会通知用户上车的时间和地点。

与滴滴快车、滴滴专车不同的是，滴滴小巴有固定的上下车地点。滴滴小巴会将顺路用户聚集到上车点，即虚拟站点，司机接到订单后在规定时间内赶往站点，乘客也需要在规定的时间内赶往站点乘车，小巴等待乘客，也是有等待时长，乘客迟到了司机才能无责取消订单，否则也要扣分处理。

目前，小巴司机也都是快车司机自愿报名参加，名为“小巴”，实际没有严格的车型限制，5座车也可以参与报名。   

比较有争议的是滴滴小巴的模式和价格。有车友爆料：“小巴”其实所有的快车都可以接，而且和拼车单属于一种类型，都是一口价模式，会和快车单、拼车单以及特惠单在同一个界面展示。但是小巴的价格却比特价拼车和特惠快车还要便宜。   

这也就意味着，小巴司机承受的收入风险要远超过正常快车司机。比如司机接到了一笔一口价6.26元的小巴订单，同等路程下正常的快车价格是17.89元。而小巴就如同公交车一样，如果一条路线的乘车人数只有一个人，司机就只有6.26元，比正常快车价格的一半还要低。

虽然滴滴小巴的低价初衷是对标公交地铁，但司机依然是快车司机，车辆也依然是快车的车辆，属于换汤不换药，由于快车司机收入本就很低，快车也无法像真正的公交车一样承载太多乘客，小巴这样的业务出现，有可能会进一步压低客单价。

平台似乎不是不懂类似道理。但是由于目前网约车市场趋于饱和，司机的收入越来越难维持，所以平台才会不断发掘新路线，滴滴小巴也不是唯一的尝试。

比如在此前，滴滴其实就已经在杭州和成都试点跑腿业务，由滴滴的代驾司机担任首批跑腿员，目前还只是小范围试点，没有进行全国范围的推广。

除了滴滴，高德在北京、武汉、杭州三地测试快送业务“高德秒送”，该业务同样也是基于其出行服务的业态延伸，不过高德的秒送业务接入了蜂鸟跑腿，不单针对网约车司机群体。   

类似的业务逻辑都和特惠订单一样，开放一条新路子，选择权在司机群体手里，开与不开全凭自愿。

只不过对于广大的网约车司机群体来说，这样的新业务不断出现可能并不完全是拓展收入这么简单。比如特惠订单的出现，最开始的时候招牌就是“拓宽司机的收入来源”。然而运行了一段时间后，很多司机都发现随着特惠单的不断加入，各大网约车平台不再烧钱补贴，转而投入大量的特惠单，虽然全凭自愿，但是单子越来越难接，完全拒绝特惠单根本不现实。   

其他新业务有可能也会出现类似的发展路径:全凭自愿，如果真的形成了规模，可能就会有很多网约车司机同时背负着快车司机、小巴司机、跑腿业务员等多重身份，从网约车的一车专用变成了一车多用，工作量的负担加重是显而易见的。

所以作为网约车司机，如果网约车平台的业务拓展成功了，那到底应该是一心一意做单一网约车业务，还是应该适应平台的节奏，主动选择加入多重身份呢？现在似乎还看不到确定的答案。