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2018年，在接受吴晓波《十年二十人》采访时，滴滴董事长兼CEO程维提到，未来软件和和硬件公司肯定是会联盟的，这样的联盟决定了（出行行业）未来几十年的行业格局。他还强调，中美都有很大机会，因为只有中美有大规模的互联网出行平台，有大规模的共享实践，还有不错的汽车工业基础。欧洲虽有汽车工业，但没有出行平台。总之，在程维看来，中国汽车产业要完成自动驾驶的大布局，是少不了滴滴的。最近，滴滴的一个举动，被业内人认为是完成了其自动驾驶共享车版图的重要布局：1月下旬，滴滴与宁德时代在福建省宁德市签约，双方将成立换电合资公司。新的合资公司将从网约车场景切入，为新能源车辆提供换电服务。
宁德时代和滴滴换电合资公司签约仪式
业内人士认为，从长远来看，假设自动驾驶成为现实，换电天生就契合共享出行公司的运营车辆，那么滴滴布局换电，将有助于自动驾驶共享车的高效率运营。从更短期来看，根据滴滴的2022年年报显示，中国出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。未来两年这1900万司机，开新能源车的比例会越来越大。如果没有一个比较完备的换电体系，只依靠充电，网约车的运营效率也有可能会受到影响。“所以这两家都有需求，滴滴需要提升保证效率，宁德时代是希望推广换电、充分利用产能，他们合作的意义应该是1+1大于2。” 黄河科技学院客座教授张翔表示。
NO.1
[ 不造车，但仍重视自动驾驶 ]
把“达芬奇”项目卖给小鹏，如今又在换电上做布局，看起来，滴滴未来已确定了坚持做“大平台”的角色，而且是类似“管无人驾驶车”的大平台。从躬身造车到坚决退场、回归平台，滴滴这一路的探索与坎坷，不比新势力少。有接近滴滴的人士表示，程维离拥有自己的造车工厂也就一步之遥。程维的老家江西此前已为滴滴疏通了资质的事宜。曾多次传闻提供代工合作的国机智骏，其工厂也正位于江西省赣州市。简言之，滴滴如果想造车已经没有大的障碍，但程维还是选择了放弃。
滴滴如果造车，资质或不成问题
在最新的一季报中，滴滴收获了一份历史最好业绩。此外，它还实现了从纽交所退市后的首次单季度盈利。获得增长的秘诀，程维说，是“公司战略进一步聚焦于出行服务”。
所以放弃造车，大概有财务上的顾虑，也有程维对于公司自身定位的重新考量。当然，“聚焦于出行服务”只能支撑滴滴在业务和财务层面的“现在”；随着自动驾驶技术在出行领域的逐渐应用，滴滴还需要在这个层面构建一个具有想象力的“未来”。于是我们能看到，滴滴尽管卖掉了“达芬奇”，但却依然重视自动驾驶。
滴滴美研新总部
在滴滴自动驾驶团队工作的老松告诉我们，滴滴自动驾驶目前主要分两块业务，robotaxi L4和造车L2。
造车L2技术高度一般，现在跟小鹏一起合作研发。L4则分国内、美研所两个部分。老松认为，滴滴的L4技术能力在国内属第一梯队，美研所的技术更强，“甚至可能强于国内全部明星品牌”。
2023年4月，滴滴发布了自动驾驶量产的最新进展，推出了首款未来服务概念车DiDi NEURON，两款自动驾驶核心硬件产品以及自动驾驶货运机器人KargoBot。据官方说法，滴滴首款自动驾驶车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合调度。
在2023上海车展亮相的DiDi Neuron
据公开数据，截至2022年，滴滴在自动驾驶领域的研发投入累计约为350亿元，其中2022年投入95亿元。对于这个数值，老松评价，“这个投资额可能比不上百度，但百度的问题是团队太多，各自为战。2016年至2018年是百度自动驾驶技术最强阶段，百度美研所当时几乎世界第一，后面百度美研所解散，人才流失严重，有些人才也流到了滴滴的美研所。”但是，自动驾驶L4是一个着眼未来的项目，也仅是滴滴的大出行平台版图中的一块拼图，另一块拼图，是电动化基础设施的铺垫。
“滴滴不想也不能错过汽车新四化的趋势。所以滴滴必须在动力电池方面有所作为，要么围绕充电站，要么围绕换电站。” 文渊智库创始人王超表示。
NO.2
[ 换电，一块难啃的骨头 ]
对于网约车公司来说，要保证整个系统的运行效率做换电属于势在必行。但是当前，要做网约车的换电市场，又是一件极其困难的事情。最主要的原因是换电价格目前普遍偏贵，很多网约车司机不接受换电。一位纯电动出租车师傅直言， “出租车和网约车有很多换电车，然而换电的价格和烧气差不多，换电站按照公里数计费，每公里0.3元，对比充电的纯电每公里0.06元，差 5倍，按照日均300公里，每天差72元。傻子才用换电，都不如比亚迪DM-i烧油了。”某一线城市的一位出租车企业负责人也表示，他所在的企业买了一批换电出租车，开始司机主要换电。但在随后的运营中，司机发现，换电费用一度电3.5元，慢充只需要1.8元。于是，不少原本没有慢充桩的司机，自己想办法安装充电桩，以节省电费。只在接到紧急订单时，才去换电救急。由于换电站的利用率不够高，换电站现阶段要取得盈利也并不容易。目前在换电行业，不管是有超过2000座换电站的蔚来，还是主要服务于出租车、网约车等运营车辆的奥动新能源，又或是服务于B端商用车市场的伯坦科技，都仅仅只能实现少数几个城市的盈利。
预计到2025年国内换电站保有量将突破3万座
由于成本高、风险高，所以滴滴需要找一个能带来最低成本、最低风险的合作伙伴。
宁德时代或是一个最优选。因为从技术角度，宁王早就重度参与换电行业之中。
2022年1月，宁德时代发布面向乘用车换电的品牌乐行换电(EVOGO)，以及由换电块、快换站和APP三大产品共同组成的换电解决方案。
宁德时代为此项业务推出了巧克力换电块技术，单块换电块可以提供200公里左右的续航。换电用户可任意选取一到多块巧克力换电块，以匹配不同里程的需求。
从成本角度，宁德时代稳居全球锂电池行业的龙头地位。2023年1～11月，宁德时代在全球的动力电池装车量达233.4 GWh，市占率为37.4%。具有绝对优势的规模，相应地也会在电池供给层面带来绝对有优势的价格。
值得注意的是，除成立换电合资公司之外，宁德时代还与滴滴旗下小桔能源形成战略合作意向。据了解，小桔能源业务已覆盖互联网加油、智慧充电、虚拟电厂、电力交易、电力辅助服务、企业服务等多个板块。截至2023年12月底，小桔能源的充电服务已覆盖190多个城市，累计提供充电服务超6.8亿次。
未来宁德时代和滴滴会在这些网点基础上加装换电设备吗？不排除有这样的可能性。
对宁德来说，运营公司滴滴也是一个换电推广路上的绝佳选择。
因为只有司机的运营时间延长，才是对滴滴最大的贡献。所以，滴滴未来也许在价格上会对网约车司机予以优惠，去推动网约车使用换电。
比方说，为了降低司机的换电成本，未来可能发展成当下外卖小哥电动车常用的“包月换电”。
“所以这是技术与运营的强强联合，换电合资公司将结合滴滴在移动出行领域的庞大用户基础和运营经验，以及宁德时代在电池技术上的领先优势，共同打造高效的换电服务体系。”张翔说。
NO.3
[ 写在最后 ]
2015年，滴滴和Uber在中国市场的争霸之战打得正如火如荼。程维思索良久，决定对美国出行公司Lyft进行一亿美元的战略投资，当时，Lyft是Uber在美国最大的竞争对手。通常，中国企业面对全球巨头集中火力的入侵，都会更侧重本土市场份额的把守，很少跑到别人家的后院去捣乱。这是中国企业家第一次把中国区市场的战斗放到了一个全球化的背景。
可以说，程维的战争性思维在这场商战中展露无遗。
在百度、华为、小米等新势力都将造车视为主战场的当下，程维投身换电，似乎又一次将目光放到了主战场之外。这一次他的战绩会如何？我们拭目以待。
