极星 4：讲个属于中国的极星故事

「起了个大早，赶了晚集，极星老店新开！」

上面这句话是极星科技董事长兼 CEO 沈子瑜在今晚摘星之夜活动上说的。

显然，极星也意识到错过了中国新能源市场发展最快的 2 年，不过从今年开始，极星重整旗鼓，加入战斗。

至于加入战斗的方法也很简单，新产品 + 新价格。

在 4 月上海车展上，极星 4 公布的售价为 349,800 元至 533,800 元。

在摘星之夜上，沈子瑜宣布剥离图中权益包之后极星 4 的价格为 299,900 元至 399,900 元，相当于价格下降了 5 万元左右。

从决定调价这个动作可以看出，极星中国已经意识到了中国新能源汽车市场竞争的激烈程度，从调价的幅度更是可以看出极星迫切希望参与其中的态度。

带着这个价格和新发布的政策，我们有必要重新审视一下极星这个品牌。

今年 6 月 19 日，极星在中国与科技公司星纪魅族集团签约成立战略合资企业，这次合作被定义为开启极星品牌中国元年的一次合作。

5 个月前我们可能只能通过一些动作来臆测这次合作可能会对极星带来的改变。

5 个月后的今天，看了摘星之夜上的这一系列调整，我们可以更深刻的理解「极星成立战略合资企业」这个举动的意义。

这次合作给极星带来了两方面的变化，一方面在产品，另一方面在公司运营。

产品之变

2022 年，极星 2 在欧洲高端纯电轿车销售榜中名列第四，32,241 辆的强势表现背后显然不缺产品力支撑。

过去 2 年中，极星在中国市场的销量并没有太大的起色，除了在售车型只有 2 款这个客观因素以外，主力车型极星 2 也略显水土不服。

在最近的 Polestar Day 上极星汽车全球 CEO Thomas Ingenlath 也坦言：「中国的创新迭代速度远超想象，其他任何市场都无法与之抗衡。对车辆全新体验和数字融合技术，中国的客户也有着更极致的追求。」

而今年 6 月极星与星纪魅族「双星合璧」，恰好可以解决极星产品无法满足中国消费者智能化需求这个问题。

在签约仪式上，官方表示：「全新的合资企业将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。」

星纪魅族的前身是星纪时代、魅族科技，魅族科技作为一家手机企业，在 UI、UX 设计方面有深厚的积累，当星纪魅族把这方面的积累带到车机之后，毫无疑问对传统车企们形成了降维打击。

Flyme Auto 一经推出，细腻的过场动画、高自由度的 UI 和交互设计、icon 的设计理念和 Flyme 特有的小窗设计、快捷卡片、Smartbar 等等饱受用户好评。

除此之外，摘星之夜的主角沈子瑜除了是极星中国的负责人以外，也是星纪魅族集团的 CEO，还是芯擎科技的董事长和亿咖通科技的 CEO。

而芯擎科技是一家做智舱芯片、智驾芯片、微控制器的公司，亿咖通科技则是一家做底层 OS 和中间件的公司。

再结合星纪魅族的软件能力，沈子瑜背后的这些公司具备了从底层芯片、OS 操作系统到上层应用的全栈开发能力。

这也让 Flyme Auto + 魅族手机这个套组合直接站到了和鸿蒙操作系统 + 华为手机的高度。

而极星 4 上将会搭载基于 Flyme Auto 开发的 Polestar OS，同时还会推出 Polestar Phone，这意味着极星座舱的体验和智能化想象空间，有望从极星 2 上的初出茅庐直接拔到了行业第一梯队的水平。

公司之变

公司之变最好的体现就是这次调价。

在极星 4 刚刚公布售价的时候，大家对价格的评价基本都偏贵。

如果从 BBA 的定价策略来看，极星 4 的价格一点都不贵，但是放在价格体系已经被重构的中国新能源市场来看，这个价格确实不便宜。

上海车展价格

对于极星这么一家总部在北欧的企业来说，如果相关负责人不够了解中国市场，必然也无法理解当下的价格战，更不可能定出一个符合中国消费者心意的价格。

但是，新成立的合资公司星纪魅族集团持有剩余 51% 的股权，极星拥有合资企业 49% 的股权。

从股权分配上不难看出，星纪魅族具有更关键的主导权。

显然这次调价就是星纪魅族发挥主导权的一个体现。

此外，在发布会上沈子瑜还表示，一家公司的软件想要做好，软件负责人必须和 CEO 距离足够近，但是在大部分公司软件负责人距离 CEO 都差了 3-4 级，而在极星中国，软件负责人和 CEO 很近，因为都是他。

关于极星 4 的产品力，用一句话总结就是，这依然是一个追求「极致」的品牌，强的地方依然强，而且相比以往的极星产品，极星 4 不再有明显短板，依然强的地方是用料、性能和设计，而之前的短板续航、空间、智能化在极星 4 上也得到了全面的提升。

有一个和极星品牌强关联的词就是「环保」，在极星 4 上「环保」这个点依然体现得淋漓尽致。

极星 4 内饰支撑骨架由天然纤维聚丙烯（NFPP）制成，常规车型的座椅采用了生物性环保座椅面料和 Tailored Knit 编织座椅面料。

如果你想选择真皮座椅，极星 4 上采用了甄稀苏格兰 NAPPA 真皮，这类皮质是经过联合国粮农组织认证，全球最高标准的皮质。

而且极星采用了无铬鞣环保工艺制作，不添加合金、不含铬，对环境的污染更小，对人也更健康。

性能层面极星 4 基于 2 颗共 400 kW SiC 电机可以实现 3.8 秒的 0-100 km/h 加速能力。

在电车时代 3.8 秒的加速可能并不算非常亮眼，但是极星 4 可以做到 8 次连续加速动力无衰减，这在纯电动车中还是非常少见的。

刹车性能上极星 4 可以做到极其优秀的 34 m 制动距离，而且这制动同样可以做到连续 12 次无衰减，这个背后是前 392 mm、后 364 mm 和 4 活塞 Brembo 卡钳的刹车系统。

从硬件到实际能力，极星 4 的动力和刹车表现都优于中型 SUV 的标杆保时捷 Macan GTS。

当然直道快，弯道也得快，这次极星 4 采用了采埃孚第二代内置电磁阀的 CDC 减振器。

相比常规的 CDC 减震器，极星 4 上采用的这套极限更高，电流调节范围达到了 0.4-1.9 A，而常规车型的 CDC 调节范围仅在 0.28-1.6 A，更高的电流可以使极星 4 具备更高的极限。

就我们在赛道的体验来看，极星 4 的悬架属于行业第一梯队的水平，也是同级别车型中表现最好的一个，日常驾驶滤震表现出色，在赛道中有出色的支撑。

关于设计，在极星 4 上极星依然坚持了和车身同色的 Logo、无边框后视镜、高纯度 LED 灯光，这些就属于在你刚看到车的时候很难发现，但一旦发现之后就会觉得很精致的小细节。

而这些精致的背后也意味着更高的成本。

另外，在极星 4 上关于设计的另一个挑战是，设计师必须在保证车辆实用性的同时做出一个漂亮的外观。

为了保证足够大的乘员舱空间，极星在设计上将挡风玻璃的底部尽可能前置，以此最大限度地扩大前排的纵向空间；将后车顶横梁后移，释放后排头部空间。

为了保证车身姿态依旧动感，设计师降低了引擎盖的高度；为了保证车顶横梁后移之后，车外的美观度和车内后向的视野，极星 4 采用了无后窗的设计，并给极星 4 安上一颗流媒体后视镜。

2,999 mm 的轴距保证了极星 4 后排超大的腿部空间，为了让后排更舒服，极星 4 的后排座椅支持 28.5°-34° 电动调节 。

至于智能化，座舱方面我们在第二部分已经做过详细介绍，智驾方面极星 4 采用了 2 颗 Mobileye Eye5 芯片，能力上可以实现高速甚至城区的导航辅助驾驶。

虽然极星在辅助驾驶层面的应用不算激进，但是相比传统的 BBA 车型，也算是「遥遥领先」。

除了上面这些产品维度的能力以外，在今天的摘星之夜上，极星还表示会在「服务」、「充电」、「渠道网络」三个维度提升用车体验。

「比邻星」专属服务

这个服务意味着每位车主都会拥有一位「星顾问」，相比蔚来的服务顾问，「星顾问」可能有过之而无不及。

用极星官方的话来说就是：「为车主提供无忧用车、精致出行和品质生活三大领域，覆盖全生命周期的一站式超豪华服务。」

至于实际能做到什么程度，我们等服务推出之后也会持续观察用户的反馈。

从蔚来品牌的例子来看，这项服务有可能成为极星的差异化优势。

自建补能体系 + 进入特斯拉补能体系

今天沈子瑜宣布，极星将自建超充桩。

极星自建的超充站最高支持 1000 V 电压，单枪最大输出功率达 480 kW，2024 年 Q1 目标建成 60 座超充站。

60 座这个数据显然还很难对用户的用车体验起到质变的影响，所以极星也与国内拥有最多自建超充桩的特斯拉展开合作，极星会成为特斯拉在中国市场的首批白名单车型品牌。

渠道网络

目前极星空间的数量是 55 家左右，在 2024 年极星目标做到 120+ 门店。

从调价这个动作来看，极星 4 是冲着走量去的，所以销售渠道也同样关键。

在今天的摘星之夜上，极星科技董事长兼 CEO 沈子瑜提到最多的两个词就是「设计」和「科技」，这恰恰是在这个市场最需要的两种元素。

手握「设计」和「科技」这两把利刃的极星以一种优雅的姿态杀入了内卷的中国新能源市场，摘星之夜上做出的这些调整和战略也增加了极星中国市场的赢面。