有驾科技论丨何小鹏和余承东，有什么可吵的？

随着智能电动汽车的飞速增长，汽车产业也迎来了一轮新科技大爆发。

在科技飞速发展的当下，车企领导们整天抛概念，汽车工程师们长期996。然而，当技术传递到汽车消费者这里，就只剩下了配置和功能了。

然而，由于软件时代的技术越来越抽象，新技术迭代速度过快，导致不少普通汽车消费者或汽车发烧友虽然仍对汽车技术感兴趣，但脑力仍倒在了极高的认知门槛下。

百度有驾特推出《汽车科技论》栏目，为普通人“踏平”汽车技术认知门槛。本文为栏目第1篇，带大家看懂AEB。

不打了！持续一周多的“AEB嘴战”烟火渐熄。

时间倒回到11月初，一篇采访文章的发布直接让小鹏汽车董事长、CEO何小鹏和华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东架火上了。

据该文称，何小鹏在被问及如何看待“友商”很多大定用户愿为AEB买单时直言，“我认为 99%是假的，它就是造假”“它的AEB根本不能开，路上误刹车太多了”。

行业人士都知道，这家“友商”就是华为全栈智能化技术赋能的问界。

第二天，得知对方如此“挑衅”的余承东拍手机而起，若不应战岂能对得起“余大嘴”的江湖名号？他直接朋友圈阴阳一波：“有车企一把手”连AEB是什么都没搞懂，“有的车企”整天忙着做智能驾驶，但AEB基本功能都没做。

这一来一回，火药味十足。不少“热心群众”搬好板凳，准备吃瓜。不出群众们所料，小鹏、问界嘴战继续，多家媒体纷纷站队，不少业内人士也参与讨论，热度一天比一天高。

没想到，这一吵就是一周。一周之后，何小鹏一篇微博为此次争论盖棺定论。他表示，已经跟余承东小窗私聊，误会解除。

微博一发，热度直接冲向冰点。这时候，可能有些人才回味过来：吃了一周瓜了，这俩“网红”到底搁这儿吵啥呢？对，是AEB。那AEB又是啥？有啥值得这么吵的？

没关系，百度有驾这就为您解答。

AEB，是“Autonomous Emergency Braking”的缩写，中文名叫“自动紧急刹车系统”。

光看AEB的中文名，估计您也能懂个大概了。简单来说，就是在您开车途中遇前方有紧急情况时，它能帮您踩刹车。

经常开车的老司机肯定都遇到过路上走神儿的时候，每每回想起来都还心有余悸。AEB就是为了防止司机在这种情况下撞到前方障碍物而准备的。

欧盟Euro NCAP此前调查的数据显示，在即将发生追尾事故时，仅四分之一的司机能做到刹车踩死，但仍有可能因为反应太慢导致碰撞。一半的司机因为刹车踩不死导致撞上，剩下的司机则情急之下刹车都没踩。欧洲人认为，AEB至少能减少38%的追尾事故。

总之，有了AEB，相当一部分碰撞事故就能被避免或减轻。我想大多数人的第一反应就是：“这功能真好，给我配上！”

有好的功能能装在车上，车企和消费者当然都愿意要。但AEB功能的实现，需要增加摄像头和毫米波雷达两种硬件，还需要一套极其复杂的软件算法。

总之，想要AEB可以，就三个字——“得加钱”。

绝大多数不那么富裕的人看到这三个字，也就只有两个字回复——“没钱”。

在这一背景下，想要让AEB普及，光靠车企和消费者自觉就不太现实了。为了推动AEB的普及，欧盟Euro NCAP在2012年就宣布要在两年后将AEB放在车辆安全评分体系。2013年，美国人说“我跟”。

2023年6月，美国已经要求所有乘用车和商用车标配AEB功能，欧洲、日本等国家和地区也在大力推行AEB功能在汽车上标配。截至目前，全球已有数十家车企承诺为旗下车型标配该功能。

作为发展中国家，中国对于AEB的配置要求无法向欧美看齐。但中国也在积极推进这项功能的普及。2018年，中国将AEB纳入汽车安全评分体系。截至目前，中国汽车市场的AEB配置率已经接近一半，而新能源汽车的配置率更是达到了55.8%，超过绝大多数发展中国家。

看到这里，您可能会有一个疑惑：就这样一个存在了十余年，看起来极其简单，早已大规模普及的功能，现在有什么好吵的？

您接着往下看就明白了。

相较于当下一堆花里胡哨的功能，AEB的工作原理十分简单。启动这项功能拢共只需要三步，用专业术语叫“感知——决策——执行”。

用“人话”说就是：先用（摄像头）看、（雷达）触摸来感受下前面的障碍是啥和有多远；第二步，（车载电脑ECU）决定下要不要刹车，刹到啥程度度；第三步，车自己给自己刹了。

功能简单，逻辑清晰。地球人给自动驾驶都整出来，就个自动刹车整了十好几年没整明白？

您真别说，还就真没整明白。

早在2016年，拥有AEB功能的特斯拉撞上垂直方向行驶过来的白色卡车，导致车内人员丧生。即便是到了2023年，搭载AEB功能的智能汽车行驶中撞人、撞车、撞护栏、撞树等情况屡有发生，不少事故中都出现了人员死亡的情况。

不是有AEB功能吗？摄像头、雷达等传感器不是越来越先进了吗？怎么就撞了呢？

原因很简单，那就是AEB放弃工作了。让AEB放弃工作的原因有很多。出于安全层面的考虑，即便搭载了AEB功能的车辆，99%也被车企将启用速度限制在60km/h以下。

速度对于AEB的影响主要分为两大方面：

一方面，高速行驶将极大考验AEB功能的反应速度。比如，一道平时十分钟做出来的数学题突然让您一分钟内完成，可能就会算错。

另一方面，高速行驶中如若出现AEB误触发带来的危险将极大。比如，当您的车和后车都在以100km/h左右的速度行驶，然后您的车突然莫名其妙刹停了，后车很难及时做出反应。

当然，速度只是影响AEB功能多种因素之一。

上文有提到，AEB功能需要用到毫米波雷达。毫米波雷达的敏感度相当高，极容易被金属等材料干扰。如果将敏感度调低，这种雷达就没法识别到人、自行车或更小尺寸障碍物。与此同时，毫米波雷达一般布置在车辆较低的位置，容易被泥沙等遮挡。

支持AEB工作的另一种传感器是摄像头。摄像头类似人眼，也可能因雨、雪、雾、光线较暗、光源直射或碰撞物与环境颜色接近的情况下看不清楚。

两种传感器本来就有各自独特的BUG，如果再把两种传感器所感知到的东西进行结合，那就BUG更多了。

不论是选择将两种传感器都采集到的信息作为判断依据，还是选择将单一传感器采集到的信息作为判断依据，结果都有点可怕。前者就像个近视，经常这也识别不了，那也识别不了；后者则容易导致车辆在路上抽风似的乱刹车。

总之，AEB的特点就是，逻辑简单，装配容易，做好极难。

那到底该如何做好？这不，关于这个问题，小鹏汽车和华为就“打”起来了。

近期，不少媒体近也做了AEB测评。媒体们选择在不同环境、速度下，将车辆是否会撞上假车、假人作为判断依据。

面对媒体在不同速度下测试黑夜、鬼探头、小动物等场景的AEB表现，华为赋能的产品大多得分都“遥遥领先”，而小鹏汽车旗下产品的得分却总是低于预期。

这不就直接证明了华为的AEB比小鹏汽车强吗？还真不能这么武断。

面对质疑，小鹏汽车也直接拉出权威机构背书。该公司发布了P7i车型的Euro NCAP与C-NCAP的双五星认证，并秀出了“遥遥领先”的双NCAP标准AEB成绩单。

针对媒体和权威机构的评分差异，何小鹏也给出了解释。他表示，权威机构“对AEB环境有非常多严格限制”。那些能够在各种媒体测试中表现出色的车型，都是因为用了智能驾驶技术的一些能力。

也就是说，AEB和自动驾驶完全是俩事儿，前者是为了避免或减轻事故，偏被动；后者则是直接替人开车，偏主动。由于目标的不同，办事儿逻辑不同，所以虽然都要用到传感器能力，但两种功能一般都是两个独立团队在做，甚至大部分企业会直接用供应商的AEB。

有业内人士表示，通过与华为团队沟通，也肯定了何小鹏的判断。虽然AEB和自动驾驶是俩团队在搞，但华为将这两大软件开发团队放在一个部门中，有利于AEB团队利用智能驾驶的强大环境感知传感器信息来增加功能适用场景。

小鹏汽车的智能驾驶不是也挺强大吗？为什么把智能驾驶的一些能力下放给AEB。何小鹏给出的解释是，他们更看重AEB功能的稳定性，为了避免突然刹车带来的风险，要保证几十亿分之一的误触发率。

AEB的设计目的并非防止碰撞。它最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。媒体们根据车辆能否撞上障碍物来判断AEB系统表现，具有一定参考意义，但日常AEB触发的实际工况和条件，会复杂的多。

换句话说，撞到障碍物的车辆，也有可能已经识别到障碍物，并进行了减速。更早识别到障碍物并总是撞不上的车辆，也有可能在日常更频繁地出现“幽灵刹车”现象。后一种情况很难直观展示。

所以，从目前的信息，还没法判定小鹏汽车和华为的AEB强弱。前者选择率先在权威标准下把功能做到体验最优，努力避免“误触发”；后者则探索在权威标准要求之外覆盖更多场景，尽量减少“漏触发”。

一个要让功能更稳定，一个要让功能更全面，方向不同罢了。

虽然小鹏汽车和华为的AEB优劣之争难有定论。但对于整个汽车行业和消费者来说，这场以两家头部智能汽车公司为核心的AEB争论仍有巨大意义。

如果没有这场争论，很多消费者可能还搞不懂这项极少会被触发的汽车安全功能，很多车企也缺乏对于这项功能的重视。

经历过一轮争论之后，消费者将越来越理解“幽灵刹车”背后的原因，车企们也了解到了同行在AEB功能方面做到了怎样的水准。那些仍不敢碰该功能，只是寄希望于供应商的优化和升级的车企也会重新考量这一功能的开发方向。

据何小鹏透露，小鹏汽车已经推出了让车“想撞都撞不上的”的“静态AEB”。华为则在此前的心M7上市发布会上宣布，已经落地了覆盖“前后左右”的全向防碰撞系统。

希望汽车行业里有越来越多类似的争论，能让消费者越来越了解智能汽车，也能让整个行业越来越努力提升。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道