阿维塔智驾的高价值逻辑

近日，阿维塔科技第二款车型阿维塔12上市，一共有3款车型。其中700后驱 30.08万元， 650四驱性能版34.08万元， 650 四驱GT版40.08万元。

毫无疑问，智驾依然是重头戏。阿维塔12上市之前，官方还专门为品牌智驾能力专门策划了智驾登珠峰挑战赛来预热，以此来彰显智驾水平。

官方数据显示，在总里程超过3,376公里的行程中，阿维塔11（12和11采用同一套智驾系统）智驾里程达到了3072公里，占总里程的91%，平均车速达到62km/h，在保障通行效率的前提下实现0接管。

这个表现在整个行业少有人能做到。

一套并不便宜的智驾系统

随着高阶智驾普及，行业内卷越发严重。从主机厂到供应商压力层层传导，都在极限压缩成本。智驾功能是车企们降本大刀首选落刀地，高速领航辅助驾驶功能被压缩到5000以内，城市领航辅助被压缩到1万以内，超过这个区间会拉升产品的整体价格。

10月，极越上市了国内首个纯视觉方案，官方宣称能够实现点对点辅助驾驶系统，给出了25万的起售价；9月，小鹏G9以26.39万的起步价焕新而来，同样具备城市领航辅助功能。

仅从功能上限的角度看，目前各家能够实现的都是城市NOA。在整个行业都在尽可能缩减智驾成本的情况下，阿维塔12的智驾系统采取了高价值的打法策略。

这里可以引入一个对比参考。今年4月份的智能电动汽车百人会上，大疆车载负责人沈劭劼提出了一个观点：L2+辅助驾驶系统总体成本占整车售价的合理区间是3-5%。

注意，这里说的是辅助驾驶的系统成本，并非只是单纯的硬件成本，还包含软件开发，云端大模型训练等综合软件成本，再分摊到每款车，这也是为什么所有车企都在强调规模的原因。规模越大，成本分摊就越小。

有消息称，华为这套HI系统的综合成本在2-3万之间（未经官方证实），由于阿维塔12全系标配相同的智能驾驶系统，该功能不对价格差产生影响，对应阿维塔12最低30万的起步价，整个智驾系统占总成本大概在6-10%之间。如果按照40万的价格上限来算，这个比例也在5-7.5%之间。

小鹏的智驾系统据说1-2万之间，极越去掉激光雷达的成本会更低。对比下来，阿维塔的这一套智驾系统并不便宜，3颗激光雷达是一个较为惹眼的存在，也是官方宣传的重点。

到底要不要激光雷达是业内争论已久的话题，虽然大家都只是争论，但除了特斯拉，没有车企真的在城市领航辅助驾驶方案中甩开激光雷达，但这个桎梏前不久被极越打破，小鹏也在今年的1024上也表示会逐步采取“轻雷达”的方案。甚至有消息称不少自动驾驶公司也在测试通过视觉方案跑通城市NOA方案。   

在所有还活跃在用户视野中的品牌中，排除几乎已经“销声匿迹”的极狐阿尔法S HI版，阿维塔是目前搭载激光雷达最多的品牌。此前也传出过长城高端品牌沙龙4颗激光雷达的说法，现在也已经胎死腹中，另外还有百万豪车路特斯ELETRE搭载的4颗激光雷达方案。

车型起步价在30万，开通智驾还需要1.5万的买断费。在用户端，阿维塔需要向用户解释清楚一个问题，凭什么接受这套智驾系统。

阿维塔智驾系统的高价值逻辑

目前市面上存在的智驾方案五花八门，以城市NOA来看，有图无图的（这里的图主要指高精地图），有激光雷达版和无激光雷达版，这使得不同企业的智驾系统也千差万别。

阿维塔12一共搭载29个传感器，分别是3颗华为128线激光雷达，3颗毫米波雷达，11颗高清摄像头，12颗超声波雷达。域控官方没有公布详细资料，估计是目前华为上限最高的MDC810，算力400+TOPS。

阿维塔的智驾方案中，3颗激光雷达是用户质疑最多的地方，尤其在有车企交出了视觉方案的前提下，有人疑惑3颗激光雷达到底有没有用，还是车企为了强推高端，在营销上多整花活儿，最终成本转嫁到消费者身上的把戏。

这里需要先梳理出来2个问题：有没有必要上激光雷达？是不是越多越好？

答案是肯定的，但二者都有一个前提。

首先看第一个问题，有必要上激光雷达的前提是针对国内数据积累不足的车企，视觉感知的逻辑是认识才会反馈，这就需要车企无限扩充“白名单”，特斯拉坚持纯视觉的逻辑是它有大量的数据积累，大部分车企都还达不到这样的数据积累，只能通过激光雷达来弥补这方面的缺失。

特斯拉每年在全球范围内卖出 100 多万台车，有数据显示，目前Autopilot 累积使用里程已经超过 90 亿英里。这个数据国内任何一家车企都望尘莫及。

这只是其一，另一方面。庞大的数据就要牵扯到处理运算，车企如果要自建数据中心，一颗英伟达H100的价格是3.5 万美元，差不多是20万人民币，特斯拉的智算中心仅训练芯片投入就需要上万片，还有数据运维，数据上传，云端训练，车端部署等一系列问题，背后是一本复杂的商业帐。后面我们会系统性对这个问题进行梳理。当然，并不是说激光雷达融合方案就不需要数据存储，只是这个压力相较于纯视觉要小得多。   

关于激光雷达在智驾系统中的作用，前一阵圈内热议的AEB就是一个典型案例。

现在市面上比较常见的方案主要基于视觉或者“毫米波+视觉”的组合方案，由于各个传感器都有自身缺陷，这也是老生常谈的问题，导致感知精度没有那么高，这给系统触发AEB带来一定的挑战。阈值设定太高，可能会漏检，带来风险隐患；阈值设置太低，可能引发误触发。

激光雷达的加入本质上是提升感知精度，从而在决策上减少误触发或者不识别的情况。

再来看第二个问题，即便激光雷达一定要用，那为啥大部分车企都用1颗，而阿维塔要用3颗，这么贵的成本，最终不还是消费者买单。

这个逻辑和第一个差不多，目前乘用车激光雷达大部分采用半固态（除了Robotaxi采取固态），前视水平辐射范围一般120°左右，阿维塔的3颗激光雷达分别在正前方和左右两侧，水平辐射范围是360°。

这里还有一个小细节，阿维塔的3颗激光雷达都采用华为128线产品，理论上为了降低成本侧向都是补盲雷达居多。这里有3种可能的假设，一是华为没有补盲雷达，华为目前量产的仅有2颗激光雷达，分别是96线和128线，未来还有升级的192线；二是单纯的出于感知精度考虑；三是为了统一硬件配置，以便后期更好的数据利用。   

这时候再来看，阿维塔的3颗激光雷达到底干了多少活。阿维塔AEB功能背后就是华为的GOD网络。GOD网络全称General Obstacle Detection，即“通用障碍物检测”，它的核心逻辑是通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感的融合感知，无限拓宽GAEB的“白名单”上限：如土堆，躺着的行人、侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等，将该技术应用融入到AEB功能中，在车辆产生碰撞风险前及时采取自动紧急制动。

华为领导称，目前激光雷达整个行业才刚开始。比如小目标物体检测，如果要做到L3、L4级别，可能需要在高速路检测到很小的东西，现在激光雷达在这块差距还比较大，现在做的可能都是30-50厘米。如果真正要做到无人的话可能要做到很小的物体，很依赖激光雷达来做这个事情。

这也就意味着，随着激光雷达潜力不断挖掘，智驾功能OTA也会相应的升级，可以期待一下有没有可能在城区实现自动识别交警手势的功能。

这里还需要再强调一个技术细节，GOD网络技术采用的是前融合方案，所有数据全部丢入系统中，以获得更多的原始信息，相信系统的能力。业内大部分的做法是后融合，也就是传感器自身先做一道信息处理，然后再彼此融合，这样就会天然漏掉很多原始信息，造成一定的误差。   

AEB只是其中之一，阿维塔的3颗激光雷达会对智驾全体系能力进行加持。

智驾系统成本不便宜，但钱花的值不值，要看账怎么算。很多车企为了节约成本，在智驾上做减法，用一些低配置的方案搞出来相关功能，达到能用的程度。

阿维塔认为这样的做法并不合适：智驾功能要么不上，上了就一定要到达好用的程度。因为车上既然部署了智能相关的软硬件，最终都会反应在价格上，如果用户花了钱又享受不到好的功能服务，让人不敢用或不想用，这样反而是真的割韭菜。甚至可以以此给行业立一个flag，所有用户不敢用或者不想用的智驾功能都是割韭菜。   

所以，智驾怎么选，还是要看用户有多爱，功能有多好。