中国正式教日本造车，日系车为啥忽然在中国结束躺平了？

作者：路咖汽车
2023-11-12 17:21
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11年前，曾有一本书横空出世，被翻译成65种语言，全球销量早就超过2500万册。把当时正在流行的“碎片化”“短视频”等流行趋势直接推翻，这本书真正在中国开始大火实在2015-2016年。之所以《人类简史》能够爆火，是因为它用一系列的史实、调查、科学分析等，破解了很多人类长期以来的认知。

出道11年，火了11年，目前仍处在图书销量排行榜前列。它破解了人类发展历史上关于“农业奇迹”的突破，更是揭开了尼安德特人为何被智人干掉，智人又如何发展成现在的你我。

而之所以提及《人类简史》这本书，是因为它之中关于动物性和人性最朴素的一系列原理，用来解释目前日系车在全世界的“内部分裂”行为，即得体，又通俗易懂。

一面是，丰田章男忽然转身炮轰电动车，本田和索尼合作的新势力炮轰中国汽车智能，日本本土流传着“躺平5年”的发展观点，以及最新的动作，准备给燃油车续命；

另一面却又是，在东京举办了日本交通出行展，告诉全世界日本汽车工业要All in新能源，中国市场里的一众日系合资车企，尽管上半年多数有着超过20%的销量下滑，但，选择那条和三菱相同的路，大多数人不愿意。

全球范围看，日产、本田、丰田“病”得不轻

认知上看，日系三大品牌现在释放出的多数信息，是“精神分裂”。

这种精神分裂在于，在全球范围，忽然开始反电动。因为新能源发展未达到之前所制定的预期，从德国，再到日本，忽然都开始放出消息，考虑进一步给燃油机、燃油车进行投资。至于续命燃油车的原因也很简单，新能源车卖不出去，赚不到相应的利润，而重新再掏出燃油车，也是为了给自己续命。

逻辑上，这些新计划都成立。但，一旦碰上最新的事实，就能发现这种说法有些不攻自破，对日系车企的认知则变成了“进一步的精神分裂”。

因为，半年财报里，三家车企在全球的赚钱能力其实是进一步变强。

日产的2023上半财年，合并净收入增加1.4万亿日元（670亿元人民币），合并经营利润增加1801亿日元（超86亿元人民币）；

丰田的上半财年，销售额增加了近四分之一，冲到了近22万亿日元，净利润相比2022年同期达到了近2.2倍，为2.58亿日元；

本田的2023财年第一财季赚钱能力也是冲到新高，营收同比增加了近21%，数额4.625亿日元，净利润3631亿日元，同比涨了143%。

除了日本车，德国车企也差不多是相同的情况。宝马2023年上半年财报里，营收740.7亿欧元，同比涨了12.4%，奔驰营收757.5亿欧元，同比涨6%，就算是在中国快被除名BBA的奥迪，上半年营收也涨了14.4%，为342亿欧元。

能够看出，几家头部车企，根本不缺钱。但，却又忽然摆出了，自己很缺钱，要给燃油车续命的态度。而更加精神分裂的则是，其在中国又进一步摆出了和全世界不一样的态度。

在中国的精神分裂，来源于哪儿？

和全世界不一样的态度是，在中国，德系车多数早就已经摆明了态度，搞特供。日系车最新一轮的态度也一样，同样是搞特供。

不过，这一次的特供不是贬义词。上一轮的特供是，把先进技术在中国进行组合，赚取更高利润。而这一轮的特供是，其拥有的全球思路干不过中国的内卷，所以中国市场更多使用脱离于全球的特殊模式来玩。

而且，特供的已经不止关于车，更是关于经营模式。东风和日产，现如今，已经按下了第一个引爆按键。

随着11月11日，东风和日产正式在中国变阵。在中国，德系、日系等头部合资车在面临全年汽车销量减少至少100万辆以上的局面时，丰田是直接选择了短期减产，让4S店销售网络里悬在头上的库存，稍微有点放松。然后甚至是，准备在即将推出的下一代凯美瑞身上，放弃自己之前的镍氢小电池混合动力逻辑，尽管不是PHEV，尽管依然还享受不到绿牌等政策，但换上更大容量锂电池的它，2024年已经基本能确定会让中国的丰田车主在不用去充电的条件下，接触到新能源车主的空调自由是什么。

广汽本田会把2023年上海车展亮相的全新纯电动概念车e：NP2完成量产，这可以视为是同时融合了雅阁和SUV血统，不再是玩油改电，而是全新电动产品在2024年就会上市。

日产和东风的最新变阵，要比丰田和本田更深度。

关键信息是，不再按原有合资模式来玩，提出DNA+战略，D为东风，N为Nissan日产，A为前进并领先，+则为迭代。战略的核心也很清晰，利用中国的资产，用中国的速度和标准，推出一系列新产品。

简言之，中国将成为相关项目的主导者，不再是合资1.0时代，全球有什么新车，看哪款适合中国，再进行相应的国产与销售。

眼前到2026年年底前，会推出中国本土开发的10款新能源车。换言之，3年多的10款新车，整个日产目前的在售车型都会换装新能源。而这些车型，还会基于东风集团、日产的一系列渠道，主动开展出口业务。也就是说，美国、欧洲、东南亚，大概率都会出现中国主导新能源车的身影。

匹配一下开篇所提出的关于书籍的问题，如何用《人类简史》来解释眼前的车市分裂现状。

《人类简史》中让人记忆最深刻的那个结论是，智人之所以能在身体素质（武力）、脑容量（智力）等硬件条件上都不如尼安德特人的前提下，战胜后者。原因是，八卦和讲故事。所谓八卦和讲故事，是在经历和体验到了某些新事物之后，对内部进行分享，并重新思考。

有经历，所以有思考，再有挣扎和判断，这既是当前认知处于深度分裂的最大原因。自己的一系列新能源新技术在连续多年投向中国市场之后，得到的结果只有一个，失败。

长期的失败，显然会引发思考的不断积淀。

把时间回调到2021年，比亚迪靠着DM-i冲起来，中国新能源汽车销量暴涨了超过一倍的时刻。本田的纯电动/PHEV几乎可以忽略不计，丰田在中国总计售出了超过194万辆车型，但纯电动在之中占比甚至不到1%，尽管日产更早就推出了纯电动车型，但最终的局面也只比丰田略好。

那局面也很简单，要么是选择和中国市场一起发展，要么是选择三菱、铃木的方式，全世界那么大，总有赚钱的一亩三分地，比如东南亚，比如南美，或者更多地方。

当然，头部车企很少会轻易认怂。丰田看着Model Y在2023年上半年超过卡罗拉成为全世界最畅销的车型，丰田、本田、日产看着2022年4月时全球纯电动销量已经超过了HEV油电混动。它们内心的结论其实很明确，继续苟下去，短期赚钱问题不大，但自己大概率就是当年英国汽车工业被拍到地上的复刻案例。而且，全世界不买新能源的人变得越来越少，自己的车也是越来越难卖。

下一个问题，中国人能教的了日本人造车么？

所以本质上，面对新能源汽车的发展，躺平与否，其实背后还是合资双方谁说的算，这件事的博弈。

传统的合资模式1.0时代下，重大受益方多数情况是外资企业。外资企业决定引入什么技术，什么车型，甚至是供应商零件该选择谁。所以，尽管是有着50:50的股比限制，但卖车的利润大头，还是流向了外资方。

尽管中国汽车工业在不断进步，但，如何造出顶尖的发动机、变速箱，甚至是底盘悬挂，这些决定权却不能在自己手中。一面是外资车企，另一面是和外资车企共同成长并深度绑定的大陆、采埃孚、爱信、博格华纳等各大供应商们。

所以，原有燃油车时代，变更话语权的话题，处于根本没法聊的状态。至于眼前，当想要维持基础的销量都需要大幅度降价时，外方慢慢放弃话语权/主导权，其实只是时间问题。

至于中国人能否教外方造车，这个话题要分两个层面来看。涉及传统汽车相关的，还是教不了，而涉及新事物的板块，中国人教的了。

教不了的部分譬如，车辆的造型设计怎么做，车辆的底盘悬挂等该如何布置，简言之，和传统汽车工业相关的，尽管徒弟目前表现不错，但距离教师傅还很难。另外，包括一体压铸、柔性生产等制造部分的话题，供应商能给到的方案愈发趋近，于是，先应用的车企，手握的先发优势也在慢慢变小。

以一体压铸为例，目前掌握并应用的车企，从原本只有特斯拉一家，如今发展至包括小鹏、极氪、理想等越来越多的车企。至于传统车企会不会，能不能用上相应新技术，答案其实不言则明。更多只是企业自身的抉择和取舍问题。

教的了的部分则包括，如何降低成本、如何做高集成的电驱等零部件，以及，最关键的，如何写代码。

降低成本其实不难，就是技术方案的取舍。如同当年智能手机被苹果带起果链之后，各大高性价比的品牌如雨后春笋般出现，逻辑一样。换言之，深度用上中国供应商的部件，增程/纯电/PHEV插混的降价一样只是时间问题。另外，就是合资品牌是否要对自己原有的标准进行妥协。以日产为例，其为了保证电池包不起火不出重大故障等，在电池pack时设置了非常多的其他材料与设计。

但，对比中国新能源市场里的其他解决方案，这种高冗余的设计并没能带来明显收益，甚至进一步带来了车辆高价不利于销售，车辆加重增加能耗减少续航等问题。

高集成电驱零件也是同理，实际上当前的市场巨头们，不论是特斯拉、比亚迪（除刀片电池）、蔚小理，其在很多优势方面也并不是有着绝对的技术护城河。巨头们更多是需求的发掘者，找到需求后，与相应的合作伙伴进行共同研发。理想的空气悬挂、小鹏的一体压铸、蔚来的半固态电池、比亚迪的很多电动车驱动系统等，背后都有着国内外零部件供应商的身影。

所以，能教的，其实还是关于软件等方面的代码部分。智能座舱该如何搭建，智能座舱的生态该如何布局，手机的算力能怎样匹配到车机上，高速上的智能驾驶该怎样低成本的做，如今正在疯狂内卷的城市智能驾驶该怎么低成本的做。