本周话题：深蓝汽车正面回应李想，增程和混动究竟谁是未来？

本周关于车辆驱动技术的话题辩论由理想汽车创始人李想发起，其称：还在坚持多挡PHEV的车企会在未来一两年都转换成增程式技术路线，这个判断可以在2025年来验证。

对于该观点有多家车企表示不认同，目前似乎只有深蓝汽车CEO邓承浩进行了正面回应。

来看下图：

1.李想的观点

2.深蓝的回应

增程技术究竟能否淘汰多挡PHEV混动架构呢？

解析这个问题不能单纯从某家车企的角度，否则会显得有偏向性；现在需要了解的是使用增程技术的汽车厂商有哪些，目前有理想汽车，零跑汽车，合众汽车，斯威汽车、东风岚图，华为问界，奇瑞汽车，北汽集团，中兴汽车，比亚迪汽车等自主车企，海外汽车有通用汽车、菲克集团、宝马汽车等。

这个阵容很强大，不过使用插混技术的阵容也不弱，有比亚迪汽车、长安汽车、长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、丰田汽车、本田汽车、大众汽车、菲克集团等，其中的比亚迪和奇瑞等车企同时用两类技术。

这就是基本没有企业去正面回应李想观点的原因，因为说哪个好、哪个差都不合适，毕竟自己都在用。不过客观分析增程技术确实有替代普通混动技术的基础，但前提是电驱动系统的制造成本能够越来越低。

两类混动系统的差异可以简单概括：

• PHEV（插电混动），制造成本较低
• REEV（增程混动），制造成本偏高

为什么要混动？

燃油车之所以也升级为混动车，原因是电动机转化机械能的效率高，内燃机转化机械能过程中的损耗大；说白了就是消耗等量的能量是电动机输出的功率高，车辆能行驶更长的距离，也就是节能。那么用发动机来发电，用电动机来驱动，这就是最节能的驱动模式，所以才有了混动汽车。

可是电动机存在“恒功率”的特点，在转速达到恒功率区间之后的耗电量会大幅提升，结果是耗电量相当高；想要解决耗电量高的问题就只有提高电动机的功率，比如用100kW的电动机在高速行驶时的耗电量过高，但是用200kW的电动机去驱动同一台车以相同速度行驶，其耗电量反而会更低，因为没有进入恒功率的高能耗区间。

所以想要实现节能的增程汽车就需要用高功率的电动机，可是用一台高功率电动机需要整个动力总成（含控制单元）与动力电池的整体升级，这就会提高车辆的制造成本，那就不如用混动了。

假设：

某一台混动汽车的电动机峰值功率为100kW，高速驾驶时的耗电量高达30kW，但是以80~90km/h的速度巡航可以让耗电量缩减一半；此时就可以让电动机输出对应80-90km/h所需要的功率，再由内燃式发动机提高转速输出一部分功率进行补偿，这就是混动，理论上也可以省油。

因为发动机虽然提升了转速但仍旧可以在最佳热效率区间或左右，提升的幅度并不大，至少低于电动机进入高电耗区间所多余消耗的能量——混动实现的是“1＋1＝2”，用低功率电动机增程在高速区间的结果是“＞2”，所以这些用低功率电动机的车就需要用混动模式。

反之，如果使用的是高功率的电动机，那就不需要发动机去多余输出动力，毕竟电动机在高速区间依旧节能。

小排量车高速驾驶费油，大排量车高速驾驶省油；

低功率电机高速运转费电，高功率电机高速运转省电；

其实就是这么个道理，混动汽车的发动机只是拿去做“均衡”，是去寻找“平衡点”；增程汽车可以只用高功率电机实现均衡，所以无需去使用混动模式。从这个思路来分析的话，只要三电系统的制造成本会逐步降低，那混动技术就必然会被增程技术所取代。

或许这个结论是插电混动汽车用户所难以接受的，尤其是比亚迪汽车用户，因其早期的产品全都是插电混动；包括笔者正在使用的第三代汉DM也是双擎四驱插电强混，所以自己在用的技术产品被淘汰确实很难接受。

然而就以比亚迪为例吧，其普通插电车型全都是混动，可是第四代DM-i/p混动系统的基础逻辑是中低速区间发动机完全不参与驱动，只用于发电增程，只是高车速区间才需要用电动机去补偿动力而已。

到了仰望U8的时候就彻底改成插电增程了，使用DMO架构的豹5其实也算是增程的一类，该车发动机动力参数为143kW/273N·m，电动机参数为485kW/760N·m——总动力参数为505kW/760N·m，从参数就能看出它不是普通的混动，发动机主要用于做什么也不难猜。

所以增程技术确实是混动技术的终极形态，电驱动技术的进步和产业规模化带来的成本下降会逐步让混动增程化，这是技术发展的必然；至于有必要让混动增程化的原因是内燃机和电动机的动力曲线不同，让内燃机辅助驱动车辆行驶实际会影响车辆的操控品质。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评