“疯狂堆料”的智界S7，很难复制问界M7的爆火？

携问界M7的爆火之势，华为正式杀入轿车市场。11月9日，华为在深圳正式发布智慧出行解决方案新战略，并推出华为智选车业务新生态，最引人关注的当然是智界品牌的落地。当天，华为智选车首款轿车智界S7正式发布并开启预售，预售价格25.8万元起，将于11月28日正式上市。 

虽然余承东在发布会上，再度阐述了华为在汽车行业的三种业务模式，但智界S7的落地显然代表着，智选车业务已经成为华为参与汽车产业的最主要模式。智界背后是华为和奇瑞的合作，智界S7的发布意味着华为智选车业务“朋友圈”进一步扩大了，而这也预示着那些跟华为传过绯闻的合作伙伴，都将在未来陆续成为智选车业务中的组成部分。

华为智选车业务就此迈入新阶段，新的发展机遇来了，新的挑战也来了。

疯狂堆料，“大空间”卖点体验欠佳

相比问界以增程路线为主，智界选择了最主流也最卷的智能纯电路线，所以华为也在智界S7上拿出了在问界上来不及“表演”的所有纯电“黑科技”。

全新华为“巨鲸”800V高压电池平台、宁德定制的业界最薄800V高压电池包、600kW的液冷超充桩、全新一代DriveONE 800V高压碳化硅动力平台、途灵智能底盘等纯电动车“喜闻乐见”的核心配置，都被华为堆到了智界S7上。 

具体到产品参数上，也的确亮眼，智界S7 CLTC工况续航里程到了800km+，在600kW超充桩上的补能速度达到充电5分钟续航增加200km、充电15分钟续航增加400km，百公里综合电耗12.4kWh，百公里加速时间做到了3.3秒，百公里制动距离做到了33.5米。

核心性能表现出众，不过也并没有什么绝对创新的技术，更像是把华为在纯电动车领域的技术储备，做了一个汇总，所以重头戏还是华为的智能化技术。

智能座舱方面，智界S7应用了最新的HarmonyOS智能座舱，包含盘古大模型、私人用车顾问、小艺语音助手，体验也不必多说；智能驾驶方面，新车搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，拥有高阶智能驾驶和智慧泊车能力，将在年底实现不依赖高精地图的城市高阶智驾，首发的泊车代驾功能是一大看点。 

作为华为智选车业务首款纯电轿车，华为在智界S7上可以说做到了“疯狂堆料”，但从产品定位来看，却似乎有点“拧巴”。智界S7官方定位“高能大空间智慧轿车”，“高能”和“智慧”都没什么问题，但官方强调的“大空间”，在壹姐实际体验来看，却感觉不够突出。

智界S7车身尺寸为4971/1963/1474mm，轴距2950mm，从尺寸来看，属于B+级或C级入门车了，与极氪001、飞凡F7等车型尺寸相当。竞品方面，智界S7选定的最主要对手是特斯拉Model 3，这一点在定价上也有体现，25.8万元起售的智界S7明显是想抢Model 3市场的。 

如果单纯从尺寸和官方在发布会上花了很大篇幅强调的内部空间来看，围观者很容易得出智界S7要以大空间为卖点的结论，但同时新车也一直在强调流线型的车身、溜背式的造型、低至0.203的风阻系数和优秀的零百加速表现，这两部分在某种程度上是存在矛盾的。

带着这样的疑惑，壹姐在发布会现场实际体验了智界S7的后排，发现华为并没有解决掉这个矛盾，该车后排头部空间明显局促，以壹姐164cm左右的身高，都觉得头部“憋屈”，更别说正常身高的成年男性了；腿部空间方面，只能算中规中矩，并没有官方大力宣传的那么宽敞，而且所谓的超薄电池也没能解决纯电动车地板普遍偏厚偏高的问题，后排坐姿做不到舒展。 

如果这是一款以性能为卖点的车，这样的后排体验或许不会引发太多质疑，但想以大空间为卖点，智界S7这样的后排空间表现恐怕会劝退大部分冲着空间来的消费者。而以性能车在中国车市的表现，智界S7想成为一款走量车难度不小。

业务扩大，智选车模式迎来新挑战

当然，智界S7才刚刚亮相，消费者到底对其持何种态度还需要时间的检验，但随着智界S7落地，华为智选车业务将毫无疑问开始面临一系列新问题。

首先，资源分配问题，问界的成功背后，华为遍布全国的线下门店起了至关重要的作用，但去过华为线下门店的消费者都知道，因为这些门店最初设计并不是用来销售汽车的，所以很多都面积有限，摆下一台问界已经很紧张了，因此最现实的问题也就来了——只能摆一台车的话，摆谁？ 

一边是正在热销的问界M7，一边是全新赛道的智界S7，这个问题背后是华为智选车业务朋友圈扩大后必然会面临的资源分配问题。对此，华为可能已有准备，6月底有媒体报道华为智选车业务正在建设专门用于销售智选车生态联盟车型的汽车销售门店，方式为新建门店和旧有门店扩容。

为更多智选车业务下新车型的到来而建立“大卖场”，这不失为一个好选择，但这仅仅是解决了一个摆在明面上的问题而已。

其次，内部管理问题，与资源分配问题相伴相生的是如何平衡智选车业务下各合作伙伴、各车型系列发展的问题，避免内耗是必须的，但如何避免内耗是个不小的挑战。 

现阶段来看，华为刻意选择了与不同合作伙伴打造有明显差异化的车型，问界负责SUV、智界先切入轿车市场、跟江淮合作打造MPV等，都是这个策略的体现，但未来车型越来越多之后呢，要知道在当前的中国新能源车市场，消费者早就不再按照所谓级别和车型的条条框框去选车了，只要预算能覆盖到，消费者的购物车里可以放下远超预估数量的各类车型。

同时，以华为的“狼性文化”，智选车业务下车型系列多了，很可能也要引入内部竞争机制，卖得好的多得资源，卖不好的少分资源，这本无可厚非，但放在汽车这种需要长线作战的行业，这样做对于合作伙伴的稳定性、持续性、品牌打造的连贯性，或许都会有影响。 

最后，资产模式问题，从今年6月问界销服联合工作组成立和华为将建设智选车生态联盟车型汽车销售门店的消息看，华为智选车模式的资产模式正变得越来越“重”，这或许并不符合华为当初进入汽车产业的初衷，而如果资产一直重下去，华为为何不干脆自己造车算了呢？