智界S7很炸，华为状态很超然，造不造车不再重要

昨晚，华为和奇瑞合作打造的智界S7开启预售，新车详细信息全部露出。

技术很硬，参数很炸。

全系搭载华为DriveONE 800V碳化硅动力平台，双电机版本零百加速3.3秒；

宁德时代电池，CLTC工况续航超800公里；

全铝合金，前双叉臂+后多连杆独立悬架；

华为途灵底盘，包括智能空气悬架和CDC阻尼调节；

鸿蒙OS 4.0车机系统，语音交互接入华为盘古大模型；

华为智驾ADS2.0；

首发智能泊车代驾功能；

0.203风阻系数。

稍微懂车的人，都知道这些参数代表着什么水平。再加上华为设计的外观、内饰，接近5米长的车身尺寸，以及顶配车型上的Brembo刹车卡钳，真碳纤维尾翼……

有了之前问界新M7的实车背书，即便现在智界S7还在PPT，以及车评人的视频里，可全系正式售价大概率为25-30万元出头的智界S7很难不爆。

爆的原因无它，因为这是一款迄今为止，“含华量”最高的车。

不过，我们今天不想把笔墨，过多地浪费在一款还没有开过的新车，而是向讨论另一个问题——未来，华为在汽车行业究竟将扮演怎样的角色？

2020年，华为发布华为智能汽车解决方案“HI”，即给车企提供智能座舱、智能驾驶、智能车云、智能动力等智能核心技术，以及激光雷达、AR-HUD（全景抬头显示）、电机、电控等关键零部件。

按照当时业内的主流解读，华为这是想成为Tier1（一级供应商）。“华为不造车，只帮助车企造好车”的口号也是在那个时候喊出来的。

随后，华为“HI”和北汽极狐，长安阿维塔达成了合作协议。然而，整个2021年，极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11两款华为HI赋能车型都迟迟不上市。

时间不等人，2021年中被临危受命掌管华为汽车业务的余承东，迅速和赛力斯达成合作，推出了华为智选车模式，年底问界诞生，华为深度参与设计、研发、制造全流程。

到了这个时候，外界对华为“造不造车”的猜测到达了高峰。关于华为在汽车行业的角色，也普遍认为华为的野心不止于Tier1，而是要下场和车企抢食。

2022年，问界销量高开低走。主要由于老款M5、M7两款车型最大的亮点只有鸿蒙座舱，其它方面并没有和其他车企的产品拉开差距。也是从去年末到今年初，承受着巨大销量压力的余承东，也遭受着来自华为内部的质疑，以至于任正非在3月31日亲自签署命令，再次强调华为“不造车”。

转机出现在7月，问界M5推出了搭载华为智驾ADS2.0的新版本，随后相关评测、体验视频迅速火遍全网。

9月，搭载全新麒麟芯片的华为Mate 60系列横空出世，再加上美国商务部长的“免费代言”，华为一下子势不可挡。

10月，同样搭载华为智驾ADS2.0的问界新M7月销超过1万辆。

到了这个时候，大家说华为是造车了？还是没造？

某种意义上，华为现在已经在汽车行业里，拿到了属于自己的专属角色，并获得一种超然的生存状态。

比起像博世、大陆、电装这些传统的汽车Tier1，华为的存在感要高得多得多。

大家买一辆车，一般认准的是汽车品牌，如奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田，或是吉利、长安，很少有人会关注我这辆车的座椅是哪家公司的，变速箱是哪家公司的，就更别说仪表盘、内饰饰板这些东西了。可能在传统汽车消费里，轮胎算是供应商存在感最强的零件了。

这是因为以往大家都默认汽车品牌要为这些零部件的质量和品质负责。

可华为的供应模式不一样，问界的智能驾驶、鸿蒙座舱，智界的智能动力，甚至是底盘，都来自华为，而这些恰恰是实际用车体验中，消费者能明确感知的地方。

这个时候，消费者竖大拇指的对象已经从车企，转向华为。可比起车企，华为确实又没造车，生产线都是赛力斯和奇瑞的。

如果要给华为现在的角色下个准确定义，可以叫“Tier0.5+造车0.5”，的确是前无古人。

与核心算法没有开放，还要自研芯片，硬件零件还需要传统Tier1支持的特斯拉比起来，华为软硬件都自研，但是都共享。

这像极了一场新时代汽车行业的苹果VS谷歌之争。

所以对于传统车企来说，从现在开始，华为造不造车不再重要。传统车企大可以发展两条产品线，一条自己的，另一条与华为合作。

即便两条线有时候会有内部竞争，可如果站在宏观市场角度，多一条路，就多一种选择和可能；多一个兜，就多一个进项。

可以断定，未来和华为合作的车企一定会多起来。