插混VS增程，到底谁好！

最近，理想汽车CEO在网上公开发表了对多挡PHEV路线的看法，他表示“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断2025年来验证”。

这句话的言外之意不用多数，增程和插混（PHEV）本就是两种不同的混动路线，谁好谁坏让市场决定就好，然而这些年增程和插混到底谁好的话题就一直没有断过，尤其是车企大佬们关于这两种混动形式的口腔舌战让增程和插混似乎有一种既生亮何生瑜的感觉，完全站在了对立面。

无独有偶，就在今年7月份，魏牌CEO在微博上手撕余承东：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。

车企大佬为了营销也好，给自己品牌站台吆喝也罢，但不能误导消费者，那么今天我就主观来谈一谈增程和插混到底哪个好？

在回答这个问题之前，我们先来看看哪些车企在用插混，哪些车企在用增程以及混动的意义是什么？

现在插混最有影响力的代表就是比亚迪，包括长城汽车、吉利、上汽、奇瑞、五菱等等都是走插混路线的车企，大致来说，传统车企多以插混路线为主；理想无疑就是增程混动的代言人，像问界、零跑、哪吒等等也都推增程，大都是新势力品牌。也有双线并行的，比如长安，插混、增程都有。

比亚迪DM-i是插混系统代表（没有变速箱结构）

那为什么会出现传统车企集体看好插混，新势力看好增程这种情况？其实很好理解，插混结构复杂，有技术壁垒，没有长久的造车经验很难搞出一套像样的插混；增程混动结构简单，门槛低或者说根本没有门槛，所以传统车企想造增程简单，但新势力车企想搞插混不容易。

理想目前全系车型L7、L8、L9都是增程混动

混动的意义是什么？就是为了省油！

不管是增程混动还是插混，它们不是追求动力，毕竟装个大电机，或者用双电机驱动，都可以轻松实现传统燃油车3.0T/4.0T的加速能力，这不是什么技术活，混动的终极目标就是为了省油，所以从这方面来看，甭管你喷我技术落后，脱裤子放屁也好，谁省油谁就NB，毕竟实践才是检验真理的唯一标准。

好，解答这两个问题后，我们再来看看增程和插混哪个好？

　先抛一个我的观点：理论上来说插混好。增程混动结构简单，本质上就是电动车，都是电机驱动，发动机不参与工作，只用来发电，中低速确实能省油，但高速本来就不是电机擅长的区间，电机耗电量大增，这也意味着用来发电的发动机（增程器）油耗就会增加。

增程混动工作示意图

当然，说“增程车脱裤子放屁”这种事其实也有失偏颇，毕竟它相比于燃油车，在大多人的用车环境中，确实更省油，主要原因在于其发动机转速可以尽可能的控制在（最佳工作区间），没有传统油车那么大的跳动幅度。

插混车结构复杂，大致上就是一个“削峰填谷”的理论，中低速都是电机工作为主，高速发动机直驱为主，（两种状态下也都会有并联同时驱动的情况），可以说让发动机和电动机都避开了自己的不足，而是都在自己擅长的领域工作，尤其是在中高速状态下，这种插混理论上会比增程更省油，相当于有两条腿走路。

插混车工作示意图

从技术路线分析或者理论上来说，没有什么好争议的，插混在节油能力方面完胜增程混动。问题并不是这么简单，我一直在强调理论上，但是事实上并非如此.......

我们见过、测过同级的一些增程和插混竞品的油耗对比，在自重差不多、全路况的条件下，理论上来说应该是一边倒的插混更省油，结果有些反倒是增程油耗更低，这完全和此前的理论来了个180度大转弯。

插混结构复杂，纸上谈兵容易，但要将技术落地，需要对电机、电控、发动机以及整套系统逻辑等等有着十分缜密的要求，发动机和电机能否完美的打配合，这都需要打个问号，可能并没有宣传的那么漂亮，稍有不慎，最直接的问题就是达不到省油的目的，至少相比增程混动这种形式来说，省油能力就不存在了。

这种例子其实也真实发生不少，比如说像之前一些插混车型高速失速，说白了就是整套混动系统的逻辑没控制好，而失速要远比“插混没有带来想象中的省油能力”这种整套系统逻辑问题更严重。

其次，插混种类众多，像目前主流P1+P3的结构、欧系车常用的P2结构以及P2+P4的结构等等，包括后来进一步优化从没有变速箱，到2挡DHT、3档DHT，插混种类众多，形式不一，各家技术也参差不齐，都会打乱插混市场。

理论上来说，插混确实拥有更好的技术和节油能力，但如何完美落地我认为是自主车企需要研究、攻克的难关，如果国产车企推一些纸上谈兵的插混、或者知难而退，转向简单粗暴的增程混动，那或许才是国产车未来的悲哀！