第三季度扣非净利占比高达85% 长城汽车回归纯粹造车者

2023年，魏建军已经沉默很久！记忆中，魏建军有两次“沉默”。一次是推出哈弗H6之前，他咬牙停掉了刚刚巨资开发的轿车平台。另一次是哈弗H8延迟上市，他在内部喝令“谁对外讲话就开除谁”！两次“沉默”，换来了长城汽车的两次大爆发。2023年，魏建军又“沉默”了。和前两次一样，人们又开始对这位造车者品头论足。

11月6日，长城汽车宣布10月销量突破13万辆。有人鼓掌，有人观望。如果放在完整年去看，长城汽车前10月销量同比增长不过10.29%。但是如果细分到各个品牌，长城皮卡业务10月销量同比增长10.42%，哈弗品牌同比增长23.43%，坦克品牌同比增长73.33%，欧拉品牌同比增长94.29%。长城汽车第三季度营收占前三季度41.45%，净利润占比更是达到72.75%。用一个季度时间，长城汽车完成了前10个月一半的销量与经营。

从造车那天算起，对车的热爱与洞察力，让魏建军养成了相信自己的习惯。2023年年初，长城汽车在魏建军的沉默中开始变革。许多人出主意，甚至有人劝魏建军听听外界的声音。一位接近魏建军的人感慨，如果一家运行33年的汽车企业总是听取外界的意见，长城汽车就不会生存33年。对长城汽车来说，魏建军所坚守的恰恰是这家企业最宝贵的。无论外界对他和长城汽车如何评价，都改变不了他与长城的造车性格。或许，这种性格不会让长城汽车成为最赚钱的汽车企业，但一定会在造车这件事上变得更加纯粹。

从一月的6万销量到十月的13万销量，从一季度290亿元营收到第三季度营收翻倍；从去年扣非净利与净利润相差一半，到第三季度两者几乎持平……面对逐渐调整过来的显性成绩，魏建军仍旧保持沉默。几年前，长城汽车曾喊出“生与死”，也尝试过很多办法。现在看，魏建军决定用自己最擅长的方式面对新能源与智能化这一新赛道，那就是让长城汽车重新回归造车者的纯粹身份。或许，三季度的“量利平衡”只是复苏，2024年才是长城汽车真正爆发的开始。爆发的标志性事件可能就是，魏建军不再沉默！

曾有人开玩笑称，如果造车新势力回归A股，这些企业的利润底裤会被彻底扒开。作为中国证监会设置的A股指标，扣非净利润是鉴定一家上市企业主营业务经营质量的主要因素。在计算方式上，净利润扣除与企业经营无关的一切收入与开支后，得到的利润就是扣非净利润。

2023年第三季度，长城汽车净利润36.34亿元，扣非净利润30.58亿元，扣非净利润占比达到85%。在财务分析中，净利润与扣非净利润差距越大，证明这家企业的利润来源存在风险；差距越小，证明企业的主营业务真实利润高，受到市场的支持度真实有效。

比如一家主营业务生产与销售手机的企业，今年手机销售净利润是100万，通过炒股赚取的净利润是100万，那么这家企业今年总净利润是200万。由于主营业务手机赚来的利润是100万，扣非净利润就是100万。炒股不可能每年赚钱，所以非主营业务带来的利润是不可持续的。除了炒股外，出售子公司固定资产、政府补助等都是非主营业务，这些业务带来的利润对上市企业都是不可持续的，因此不计入扣非净利润。

按照A股财务标准，企业扣非净利与净利润占比超过80%即为良好盈利水平，长城汽车第三季度扣非净利占比达到85%，意味着长城汽车在汽车主业净利润上取得惊人进步，并从侧面反映出长城汽车主营业务长期可持续发展能力很强。

李瑞峰曾在一季度表示，2023年60亿利润是目标值。长城汽车要把新能源汽车当作一场马拉松来准备，一个一个赛点去比拼。面对2023年竞争格局，长城汽车要做好四个坚定：坚定智能新能源战略定位、坚定全球化发展路线、坚定造车本质、坚定以用户需求为中心，加速回归四个主航道：主品类航道、主价格航道、主级别航道、主风格航道。现在看，长城汽车不仅有信心完成60亿利润目标，而且能十分有希望依靠汽车主业来完成净利润目标，这对一家车企的经营质量考核来说十分重要。

长城汽车首席增长官李瑞峰曾表示，2023年长城汽车进入质量竞争时代，比拼的是综合竞争力，而不是围绕竞品拼简单的打性价比。在他看来，2023年，“量利平衡”是长城汽车必须思考的问题。

李瑞峰给外界的表态，在六个月后成为现实。7-10月，长城汽车最近4个月销量占比达到48%。其中，哈弗品牌销量占比达到50%，魏牌占比达到48.47%，欧拉占比46.54%，坦克占比53.16%，皮卡占比39.65%。第三季度至今，长城汽车海外销量占比50%，新能源汽车销量占比53.6%。连续4个月，长城汽车销量突破10万辆。

规模提升同时，长城汽车第三季度经营质量大幅增长。第三季度，长城汽车营收495.32亿元，占前三季度营收份额41.45%；净利润36.34亿元，占前三季度利润72.75%；扣非净利30.58亿元，占前三季度比例80.33%。长城汽车用10个月时间，完成了年初制定的“量利平衡”规划。

和其他车企年初大搞价格战不同，李瑞峰心里曾算过一笔账。面对新环境，如果长城和其他新车企一样，通过技术、服务或产品某一单一路线想在新能源汽车竞争中突围，这种短线模式的结果是亏损，导致企业内部销售、制造与原材料成本大增，研发投入无法继续保证，最终企业能走多远要打一个问号。

2023年三季度报显示，长城汽车销售费用达到51.06亿元，同比增长32.53%。销售费用大增原因，是长城汽车不断强化强化建设哈弗、魏牌、坦克等新能源渠道、品牌与售后服务体系。长城汽车前三季度研发费用达到55.02亿元，同比增长16.88%，研发费用重点用于开发Hi4等新能源与数字大模型等智能化技术体系。如果长城汽车不走“量利平衡”这条路，根本无法将巨大的投入产出变成一个个落地战略。

2023年10月，长城汽车还有两个关键数据，海外销量35350辆，新能源汽车销量30551辆。作为支撑长城汽车战略发展的两条腿，新能源汽车+海外市场是长城汽车从年初就制定好的战略计划。

10月长城汽车海外销量，位列长城、吉利与比亚迪三家民营车企之首。对于这一成绩，负责海外市场的长城汽车副总裁史青科称为“矬子里拔将军”。相比结果，他更愿意用自省来看待长城汽车海外业务：长城汽车还有多少先进技术没有出海？还有多少新车型没有出口？新能源汽车产品何时能同步到海外市场？……对史青科来说，长城汽车海外业务面临最大的问题就是再快一些。

2023年7-10月，长城汽车海外销量达到123116辆，占前10月海外销量份额50%。10月25日，长城汽车在保定举办“2023年海外投资者共创会”，共有约200位投资人或经销商人士参会，长城汽车宣布，2023年海外业务销量规模将突破30万台；2025年实现海外市场年销百万辆，其中40万实现海外本地生产。截至目前，长城汽车海外累计销量超130万辆，海外月销量超3万辆。长城汽车海外销售渠道分布在欧美、日韩、拉美、东盟、中东、非洲等 170 多个国家或地区，运输终端覆盖全球260多个港口。尤其是南非市场，长城汽车已从几年前销售规模千辆达到现在年销售超过数万辆。

和海外市场一样，7-10月长城汽车新能源销量占前10月份额53.6%，在规模上取得了一定成绩。作为首席增长官，李瑞峰看到更多的是问题。在他眼中，新能源汽车转型是一个非常庞大的体系化工程，单单供应链就涉及三电技术整合、芯片等一系列问题，这还没有包括渠道、品牌和市场等其他维度。因此，解决新能源汽车赛道竞争问题，绝对不是简简单单搞一场新能源发布会或上市一款产品就能解决问题，更不能依靠某款产品实现短期销量增长，甚至直接用一个产品实施跳水降价，以不要利润为代价跟随其他车企，这都不是打赢新能源汽车的方式。

截至8月，长城汽车旗下新能源终端已达1056家，预计年内将增长至1200家。截至10月，长城汽车先后推出哈弗猛龙、魏牌蓝山与高山、坦克500 Hi4-T、坦克400等系列新能源汽车产品。广州车展上，长城汽车将面向豪华、越野与新能源推出更多产品。

从1月到10月，长城汽车在销量与经营上的变化告诉人们，长城汽车想了很多办法，也做了很多事情。李瑞峰曾这样描述长城汽车的未来：“将来各位看到的长城，将会是一个全新面貌的智能新能源生态企业。长城汽车旗下各品牌会不断打破用户对于品类的认知边界，品类不会成为汽车形态的束缚，也不会抹灭品牌本身的特性。”过去33年，长城汽车在赛点中取得了成绩。既然有了领先，任何一位运动员都不会孤注一掷，而是有策略、有目的的设计针对性解决方案。面对新能源，长城汽车的态度是“技术，仍是长城汽车的核心竞争力”。就像人们爱用“造车者”形容魏建军，正是技术的过度研发和投入，让长城汽车在过去市场竞争中取得规模和成本优势。