电池成本暴跌，电车价格不降反升，问题到底出在哪？

电池级碳酸锂的价格从去年的60万每吨降到了如今接近15万每吨，这一电动化重要原材料的价格崩盘，让所有企业松了一口气。

一方面，它们的制造成本变得可控起来，另一方面，不用再去PUA消费者购买更高价位的电动化产品。

但有意思的是，电池作为整车重要的成本部件，原材料价格崩盘明显的今天，整车价格却没有明显的、大幅度下调动作，尤其是EV纯电动车价格，依然高高在上。

电池碳酸锂价格崩盘已经有很长一段时间，车企和原材料供应商签署的协议、消化库存速度再慢，在年底的现在也都能用得上更低成本的电池级碳酸锂材料。

但我们退一步来看企业推出的EV纯电动车，价格依然高高在上，指导价纹丝不动。

电池成本最贵的时候，一台定价20万的电动车，电池包成本能够占到整车明面成本的50%左右，均摊研发、人工、社会成本以及其它零部件采购之后，的确企业的压力非常巨大。

但目前的电池包整体成本下降到了此前的50%左右，企业的利润空间可控起来，但价格却只是微弱调整。

原因有以下几个。

一个是，企业想要追求稳定的利润，所以对碳酸锂价格暴跌的新闻，所有企业都闭嘴不谈，这是一件在企业内部都不想让人知道的事情，这会给企业带来更大的舆论压力。

另一个是，目前的电动化企业是中国企业主导，大量的电动化企业依然无法盈利上岸，烧钱烧的太厉害。

尤其是新势力，几乎所有的新势力都在亏损，电池降价不能遮掩它们制造能力羸弱的问题，新势力一切从0开始，额外不必要的投入每年都不少，所以盈利对于它们来说，可能只有电池成本为0的时候才有盈利。

另外，对于企业来说，所有的方向都在转向更高成本的技术。

比如说更高级别的NOA，虽然产业依然规定L2是极限，但为了放开手脚大干一场，其实一些企业已经储备了L3乃至L4技术。

智能化技术储备不比传统企业研发的技术储备，科技的研发烧钱速度非常快， 一台定价20万以上的车型都快卷到“标配”800V、250+kW电机、高阶NOA了。

在这些更高的成本面前，电池的降价幅度完全不比这些技术的出现。

所以，也不能全怪企业想要更多的利润，毕竟电池包的成本是降低了，但一套高阶的NOA和800V平台的额外技术出现，早就能够拉平电池的降价速度了。

毕竟在2023年之前，800V平台车型一只手都可以数得过来， 当年行业还要拿定价百万的保时捷Taycan做参考和对标。

但现在呢？定价30万以内的小鹏G6、智己LS6、昊铂HT都有800V和高阶NOA、大马力电机，时代的进步、产品的革新需要大量的研发来推动。

对于企业来说，电池的成本还要再降，因为产业拼刺刀的方向变了，当年拼的是续航、加速，在今天的市场中加速早就是“廉价竞争力”，谁能在更烧钱的领域中做出成绩，似乎才是一种成功。

一台车的构成非常多，智能化的今天更是为企业植入了功能，单单电池的成本降低不足以让企业将降价策略提上内部议程，这既是电池暴跌、价格不跌的重要原因，也是国产电动化产品越卖越贵的一个原因。