奇瑞混动明年如何做到头部位置？

奇瑞真的是网上被骂的越惨，他背后付出的努力就会越多。

大家好，奇瑞当时因为瑞虎8PLUS鲲鹏e+在网上被骂成了什么样子？首批车主800勇士现在还好吗？自从奇瑞软件投入大几千万重新标定，还免费给原价购车的车主升级了大油箱，就连800勇士也觉得很香，油耗低动力还强。这么负责任的车企为什么这么多人喷，我实在想不明白。而奇瑞最新的也是第三代混动CDM则是结合了之前的经验教训做了全面升级，相当于油耗又得到了进一步的提升，你说他是目前混动市场的标杆一点都不为过，说来也惭愧，我是参与了奇瑞第一代混动开发也就是艾瑞泽7phev项目的工程师，

直到我最近参加完奇瑞的科技日之后才全面了解了奇瑞的CDM，完全可以说是卧薪尝胆之后的卷土重来。尹总也说了明年奇瑞就不客气了，把新能源做到全国头部位置，底气在哪？今天我就把在科技日上了解的超能混动C-DM技术分享给大家。

有人说插电混动很简单，以电为主就可以了，这种说法太片面了，你以电为主的思路没有问题，但是你还是需要有发动机的核心开发能力的啊，比如怎么去提高混动专用发动机热效率，怎么让在高速有发动机介入的工况下能耗做到最低，怎么让低速亏电时的增程模式发电效率最高，这都是离不开一台好的混动专用发动机。

而目前奇瑞的第五代1.5DHE发动机，深度米勒循环缸内直喷，有效热效率是44.5%，，高效区间可以覆盖1000-5500转的区域，最大功率115kW，深度米勒循环其实是为了提升泵气损失的，泵气损失是热损失的一项，对于四冲程发动机来说，吸气和排气过程必不可少，而这个过程里气体的流动需要克服气道等的表面阻力，其中消耗功的总和就是泵气损失，深度米勒循环发动机通过进气门提前关闭，减小进气量，致使发动机的有效压缩比小于膨胀比，燃料燃烧更充分，增大了膨胀功降低泵气损失。

你像同级别的比亚迪1.5L骁云发动机，已经很优秀了，热效率43%，但是最佳做工区间2000转-3000转，最大功率81KW。所以你说发动机不重要是不可能的。而奇瑞正好有发动机开发的核心能力，这就是他在插电混动领域的优势。

当然电池也一样重要，毕竟城市里用车还是以纯电或者串联增程模式为主，奇瑞与宁德时代，宁德时代大家都知道，电池领域最优秀的供应商了，他两共同打造了ENER-Q高性能混动专用电池，采用的磷酸锰铁锂（M3P）电池材料体系，也是功率型电池领域首创了，之前只在纯电车上使用过，磷酸锰铁锂电池拥有橄榄石结构，吸收了磷酸铁锂的安全和高温稳定性特点以及三元锂电的高能量密度和低温活性特点，电池还增加了守护者模式，在发生碰撞的时候高压可以完成2毫米的极速断电，所以奇瑞CDM的电池在-35℃~60℃续航方面以及安全方面综合表现是十分优秀的。

光有电池和发动机还不行，我们还需要一套好的架构，也就是电控基础，才能发挥出他们的最佳性能，奇瑞采用的是动力和经济两种，可以满足市场上更多的用户需求。动力型采用的是P2+P2.5双电机方案，四驱版本再增加一个P4电机，变速箱采用的是3档DHT变速箱，

电机和发动机都可以实现更好的降档增扭，提升动力，所以他的极速可以到240km/h，零百加速4.26s，虽然他动力好但是因为他有变速箱，增加了动力传递路径，有部分能量损失，所以油耗只能兼顾，上限一般，所以奇瑞又推出了P1+P3的E-CVT方案，这个系统整体驾乘体验接近纯电车，和比亚迪的方案类似，但是奇瑞有更高的极限，即将上市的风云A8就是采用的这套架构，

市场上采用P1+P3架构表现最优秀的是秦plus dmi，但是他只采用了1.5L自吸的发动机，风云A8是1.5T，不仅保持了动力，而且经济性更优，WLTC工况的亏电油耗只有4.2L/100km，优于秦的4.6L，前面我们说了奇瑞的1.5T功率高出比亚迪1.5L 34kw，在一些工况较差的情况下，比如高速工况出现海拔攀升或者逆风的情况，如果驾驶员再加速，那更高的功率可以保证动力的同时还能兼顾保电能力，没有失速的风险。并且风云A8可以实现WLTC 1400km+综合续航能力，高于秦的1245km综合续航，快充能力一样出色，18min超级闪充可以从30%充到80%。还有很多优势我就不一一列举了，直接看对比表吧。

这里说明下，拿秦对比绝对没有贬低的意思，反而是因为他在市场上表现太优秀了，后续的产品都会以他为标杆去提升性能。

所以说插电混动门槛并不低，既要发动机核心开发能力又要过硬的三电技术，奇瑞的鲲鹏超能混动C-DM就很好的满足了这个前提，并且解决了动力和油耗兼顾的鱼和熊掌不可兼得的难题。

那么屏幕前的你们是更期待动力和油耗兼顾的3档CDM呢，还是风云A8这类油耗表现更好的单档CDM？评论区留下你的答案

谢谢大家。