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一页不太清晰的PPT将上汽奥迪再次推到了风口浪尖。日前，一张疑似上汽战略规划的PPT曝光，其中前两行字格外劲爆：上汽与奥迪达成合作共识，奥迪下一代车型将基于上汽“星云”平台打造。
早在今年7月份，奥迪曾与上汽集团签署合作协议，双方采取开发的方式，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品，官方还宣称，共同开发的电动车将具备先进的软硬件，为中国用户提供更优质的数字化体验。
彼时，外界一度认为针对上汽奥迪的全新产品，智能化科技的“灵魂”将来自上汽，但意想不到的是，连躯体同样来自上汽。
面对这样的情况，网友们的“谴责”声一波盖过一波：“奥迪只认一汽”；“特供进行到底”；“垃圾中的垃圾”；“上汽奥迪就是杂牌”……的确，就连“大众味儿”的奥迪纯电动车尚且不得宠，“上汽味儿”的奥迪还能够讨好用户？
这么怀疑当然有正当性，但很显然低估了上汽在纯电架构研发上的硬实力。对此，壹哥却持有不同的观点，这则消息听起来其实并不糟糕，相反，上汽或许真的有希望救上汽奥迪于水火。必须要声明的是，壹哥没有“充值”，写这篇文章只想直抒胸臆以正视听。
上汽奥迪首战失利，问题不在“血统”
在聊基于“星云”平台打造的国产奥迪新能源车是否有市场前景之前，我们先复盘一下上汽奥迪当前未能在市场开拓上有所突破的根本原因。
不得不承认的是，当前的上汽奥迪在终端市场的表现的确比较一般，其共布局了三款车型，即奥迪A7L、奥迪Q6，以及奥迪Q5 e-tron。
据最新的销量数据显示，9月份奥迪A7L的销量为1915辆，奥迪Q6的销量为582辆，奥迪Q5 e-tron的销量为510辆，三车合计月销量也仅为3000辆出头，若论销量当然是轻松被一汽-奥迪旗下大多数单车赶超。
关于上汽奥迪旗下车型在终端市场失利的原因，网友们也都达成了共识——产品不正宗。的确，奥迪A7L和海外版A7不大相同，而两款SUV车型更完全可以理解为大众途昂、大众ID.6 X的贴牌产品，论血统上汽奥迪旗下产品确实不完全是传承奥迪品牌DNA。
但这种逻辑本身就是有问题的。比如丰田和雷克萨斯、大众和保时捷和奥迪，燃油车时代都是共享平台的，能说因此保时捷和雷克萨斯都血统不纯吗？这是造车的科学，不是傲慢与偏见。所以问题来了，网友们的观点真的对吗？
或者说上汽奥迪在终端市场失利是因为产品不够原汁原味？在壹哥看来，答案似是而非，而上汽奥迪在销量突破上迟迟难以扭转，其实除了产品本身的问题更另有它因。
需要注意的是，不论是采取“特供”策略也好，还是“贴牌”策略也罢，它们都不是消费者不对其认可的直接原因，因为终端市场热销的“特供”车、“贴牌”车比比皆是。
就“特供”车而言，家轿市场经久不衰的朗逸、宝来就是最好的例子，而购买这些车型的用户大多也深知两车不够正宗，但却依然选择了买单。而就“贴牌”车来说，上汽通用雪佛兰、别克两大品牌旗下的车型大多都能找到对应者，然而谁都不能否认上汽通用曾经取得的骄人成绩。
可能也会有网友这样反驳：上述“特供”的情况均体现在经济实惠的家用车领域，这类车型研发难度低；而所谓的“贴牌”也是建立在各品牌调性相差不大的前提下，基于相同底盘研发产品对用户来说也不会带来任何产品层面的降级体验。
本土研发或技术共享的确没什么不妥，但奥迪则不同，它是深耕中国市场数十年的德系豪门，中国车企连一款优秀的豪车都造不出来，拿什么自主研发的架构去给奥迪造电动车？毕竟，按照传统观念的理解，采用中国技术造奥迪的车，无异于品牌自降身价。
如果你也这样认为，那么壹哥再举一个例子，大众旗下大众、奥迪、保时捷、兰博基尼、宾利五大品牌品牌调性、品牌溢价完全不同，然而大众途锐、奥迪Q7、保时捷卡宴、兰博基尼Urus、宾利添越却都基于相同平台打造，甚至诞生于同一个工厂。
在壹哥看来，上汽奥迪当前不得宠的原因绝不是因为产品不正宗，而是源头产品本就没有极具竞争力的基因，基因不好，血统再纯也无济于事。试问一下，原汁原味奥迪A7热销了吗？大众途昂还卖得动吗？大众ID.6 X敢不以价换量？
很显然，只要产品竞争力够硬，上汽奥迪就有希望起势，至于“根”在何方，其实远没有想象中得那么重要。
与此同时，上汽大众高层在近期的一次沟通中曾披露，渠道问题一直是困扰上汽奥迪销量增长的根本性问题。因为按照上汽、一汽和奥迪三方的战略合作协议，上汽奥迪初期生产的车必须放在一汽奥迪经销商那里作售后，而且代理销售商（直销）也必须优先从一汽奥迪经销商投资人那里遴选。
这背后的利益分配盘根错节，但渠道不给力显然也是困扰上汽奥迪过去几年最头疼的现实难题。
上汽奥迪“迭代”的突破口，只能是上汽
针对身处国内的合资车企而言，一般来说，中方提供市场，外方提供产品，在华合资公司旗下车型本就应该是正宗的全球车，但偏偏上汽奥迪是个特立。
上汽奥迪成立在一汽-大众奥迪之后，且在上汽奥迪的前期筹建时，一汽集团也多次“阻挠”，奥迪方面甚至更多次传出要暂停上汽奥迪计划的消息。不难看出，上汽奥迪成立的背后，一汽、奥迪、上汽三方都进行了博弈，最起码得保证上汽奥迪产品不能与一汽-大众奥迪“打架”。
目前，奥迪在全球布局的主流轿车、SUV车型均已经导入至一汽-大众奥迪，留给上汽奥迪可供导入的车型屈指可数，且这些为数不多的几款车就算导入也很难在终端市场打开局面。也就是说，如果上汽奥迪打出的是一张“常规牌”，即生产正宗的奥迪车，那么等待上汽奥迪的只会更惨。
既然奥迪指望不上，上汽奥迪只能靠上汽。当然，这也绝不是下策。
上汽奥迪其实命很好，因为它生于车市大变革之中，燃油车市场在节节败退，新能源车正在强势崛起，而毫无疑问，在新能源领域，中国车企已经弯道超车。借助新能源转型的政策东风，比亚迪从一个二线品牌一跃成为国内产销规模最庞大的车企也只用是两三年，这就是中国车企新能源技术的魔力。
包括奥迪在内，各大豪华品牌都在新能源领域通宵补课，不过结果大家也都看到了，总结起来就四个字——成效甚微。
电动时代其实同样是合作的时代，只是合作的风向已经变了，曾经外方是赋能者，如今却轮到了中国车企提供技术输出，Stellantis不久前正式与零跑牵手；大众更是斥巨资入股小鹏，丰田更早早地应用上了比亚迪技术……电动时代，全球老牌车企谋求电动化转型的最高效之法，无疑是借力中国车企。
种种迹象已经证明：在电动化时代造智能电动车，用中国技术不仅不丢人反而有机会实现“弯道超车”。回过头来看上汽奥迪，它的情况远比上述合作要好得多，毕竟它的技术来自自家股东。且难能可贵的是，上汽集团在新能源领域的技术也有目共睹。
就“星云”平台而言，这是一套专攻纯电动车的整车平台，全面涵盖电动车研发过程中的每个环节：
底盘层面，“星云”平台的轴距范围可在2690mm—3100mm之间自由调整，这意味着，该平台已经全面覆盖了A级车到D级车，同时，还可根据产品的不同定位，换装不同的悬架组合。
电池方面，“星云”平台提供多种电池模块，包括化学层面的磷酸铁锂、三元锂、半固态等等，电池容量跨度为44kWh—135kWh，共计11个电量梯度，能够满足各级别、各性能车型的使用。
电驱方面，“星云”平台提供三组电驱模块，功率带宽为150kW—600kW，扭矩带宽为250N·m—800N·m，提供前驱、后驱、四驱多种布局方式。
电子架构方面，“星云”平台提供两套方案，旨在更好地满足整车OTA升级等需要，其一是E2A架构，通过CAN FD总线进行数据传输，最高传输速率可达8Mbps，其次是第三代“银河全栈智能车解决方案”，通过两个计算中心和四个控制域组成了一套跨域集中式电子电气架构，这也是目前比较领先的电子电气架构。
目前，上汽星云平台已经在智己、飞凡、荣威等品牌上落地，产品也得到了用户的肯定，比如最近热度极高的智己LS6，该车以不到30万的价格做到了集空间、续航、智能、性能等优势于一体，上市20天锁单突破1.8万个，初具爆款潜质。而毫无疑问，智己LS6的接单到手软的背后，最大的功臣正是“星云”平台。
可以预见的是，奥迪的精致外表+上汽的强健体魄，注定基于“星云”平台打造的上汽奥迪车型也很难是平庸之辈。
当然，用户是否会接受这辆“上汽味儿”的奥迪，关键还得看如何定价。
依托“星云”架构，上汽奥迪能够在一定程度上达到降本增效的目的，而只要将节省的开支转嫁到用户身上，那么产品势必会极具竞争力。反之，如果奥迪继续遵循现有定价策略，采用“星云”架构节省的成本完全与消费者无关，那么消费者一定会细细计算一下“奥迪标”究竟该值多少钱，不过壹哥猜测上汽奥迪大概率不会这么做。
另外，只要基于“星云”平台打造的上汽奥迪能够打开市场，且奥迪基于PPE平台打造的车型仍未能有所突破，那么上汽奥迪或也将撕掉“特供”标签，以电动化产品反哺奥迪在全球布局的电动车。到那时，谁还敢说“上汽味儿”的奥迪电动车不香？
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