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日前由小鹏挑起的“AEB之争”，余波仍在扩大，不光是何小鹏、余承东在公开场合或朋友圈“隔空互怼”，更有多个车企“掺和”，李想直言吵不过华为，腾势赵长江、极氪赵春林、哪吒张勇趁机“安利”自家产品，昨日问界的公众号“AITO汽车“更是直接发文介绍” 问界智驾车型的AEB有多领先“。
对于王婆卖瓜的行为倒是不必在意，但是如果不清楚AEB到底是什么，那也搞不明白他们到底在吵什么、争什么。
AEB是Autonomous Emergency Braking的缩写，中文直译便是自动紧急制动，顾名思义就是汽车在某些情况下自动采取相应的预警及制动措施。这并不是哪家的独家技术，丰田的预碰撞安全系统PCS、本田的CMBS、奔驰的pre-safe等都是与AEB功能相同的应用，但是没有统一的名称及运行标准就导致了广大消费者对其概念和作用都不甚明了。
随着对高级驾驶辅助系统ADAS的研究不断加深，AEB作为其中一项应用应运而生。AEB一般由三个部分组成，较为主流的分法是行车环境信息采集单元、电子控制单元和执行单元，也有分为预碰撞报警PCW、紧急制动EB和行人保护PP的。欧洲Euro-NCAP机构的调研结果显示装备AEB之后能减少27%的事故。
行车环境信息采集单元会对行车中车辆周围的环境以及车辆自身的状态进行实时监测，功能由测距传感器、车速传感器、油门传感器、制动传感器、转向传感器、路面选择按钮等零部件实现。
测距是AEB的关键，想要实现测距功能也有不同的方案，红外线、超声波、摄像头、雷达等测量方式往往被组合使用。目前智驾水平较高的车型上动辄二、三十个传感器，激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、前视摄像头、后视摄像头、俯视摄像头、环视摄像头、特殊摄像头等全部用上。
激光雷达是这段时间的“大热门“，使用ToF测距法，通过主动发射激光光束，并测量他们与周围物体反射往返的时间来确定距离和位置，可以达到图像级分辨率，同时受周围环境光线变化的影响会更小。
摄像头——也就是视觉方案——依靠软件算法去解析高密度的信息，即通过“识别”这些物体并“估测”它们的距离，不过摄像头受天气、光线的影响较大，如果遇到无法准确识别的物体也会做出错误的判断，但摄像头的优点就是成本比激光雷达低得多，体积、功耗也都更低。
想要准确地测量来自各个方向的障碍物的距离肯定具有相当的难度，尤其是存在行人、自行车、电动车、三轮车的道路上，没有哪家能做到100%准确。不过对车企来说最难的不是提高准确度，毕竟只要疯狂堆料，准确度肯定能上去，难的是在保证一定准确度的同时还要使整套系统的造价尽可能低，据中汽创智CTO周剑光介绍，目前高阶智能驾驶的系统成本将近3.65万元。
当采集完的信息传送到电子控制单元后，电子控制单元会对信息进行综合，并根据算法对车辆的行驶状况进行分析判断，随后对执行单元下达指令，例如传感器将检测到的车距传送，电子控制单元判断车距小于报警距离，下达指令进行报警提示并主动制动，这就是AEB的流程。
或许是想和特斯拉“对着干”，也有可能是想证明自己的研发和设计实力，大部分的车企在搭载智驾系统时，选择的都是激光雷达+摄像头的复合方案，并着重宣传激光雷达，并没有选择更便宜同时也需要更复杂算法的纯视觉方案。不过也有部分注重控制成本的车型选择了纯视觉方案，达到的效果自然是完全配得上价格。
近日何小鹏、余承东等车企大佬们对于AEB的争执，其重点并不在于到底谁更懂、谁完全不懂，而在于只要消费者认为谁懂，那么谁拥有了在AEB方面的绝对“公信力”，在这个技术上谁就是领头羊、定义者。他们从来不是逞一时口舌之快，而是在争夺技术上的话语权，这对于整个企业的形象和未来能否不被淘汰都有着重大的影响。
（文/顾明琪 编辑/娄兵）
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