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在新能源技术疯狂“内卷”，汽车行业迎来智能电动化加速转型的2023年，无论是传统车企还是造车新势力，都在全力争夺市场的话语权。
这场群雄逐鹿的混战中，有品牌追求与年轻潮流、智能驾驶等标签深度绑定，也有品牌选择向上发力，剑指中高端新能源赛道。而作为业内最早提出并落地“互联网汽车”的荣威，却始终将自己的目光聚焦在最广大的主流家用市场。
或许有人会觉得，荣威品牌的定位放在这个崇尚鲜明个性的时代似乎显得有些普通，然而正所谓君子不器，诚然当下新能源赛道上不乏流量爆款，但如果这个爆款的背后没有长久且坚定的目标，以及支撑销量规模化增长的能力体系，最终的结果必然是难以圆满的。
在《一品汽车》看来，目前市面上的所谓爆款车型，往往只是某个或某几个亮点抓住了消费者的眼球，但如果把购车需求比作木桶效应的话，最长的那块板的确可以提高人们的出行上限，但那些容易被忽视的短板，其实才是影响用户整个用车周期体验的关键所在。
从这个角度来看，一台“合格”的家用车除了在比拼智能化和电动化的基础上，品质感、舒适性、使用成本同样缺一不可。也正因如此，当荣威带着拥有全新一代DMH超级混动系统的荣威D7 DMH，以及采用星云后驱纯电架构的荣威D7 EV两款车型“重回”大众视野的时候，我们很难不对它们的实力与底气产生好奇。
十年后“再战”混动市场
这里我们提到“重回”二字，《一品汽车》认为包括了两方面的含义。一方面如上文所说，在人人打造标签化的当下，相较一众“冰箱、彩电、大沙发”，长期坚守“实用至上主义”的荣威显然是不吃香的。特别是在不少人看来，荣威在新能源市场始终缺少一个像RX5一样的接班人。
为此进入2023年，荣威启动了新一轮“向新”，并在今年上海车展上表示计划在未来3年内推出8款新能源车型，而荣威D7正是这一系列新产品的“先行军”，也是荣威D家族的首款车型。显然《一品汽车》感受到了荣威D7身上背负的压力不小，从这款车开始，意味着荣威将正式驶入新能源转型的快车道，重新回到主流新能源家轿行列的竞争当中。
第二个方面其实和前者是相辅相成。近两年随着混动市场的升温，从单电机到多电机，从单挡到多挡，各家车企在混动技术路线的研发上也是百花齐放。然而与其他品牌的借势造势不同，荣威在混动领域的布局无疑是领先行业的，早在2013年推出的荣威e550上就已经搭载了上汽第一代EDU混动系统，只不过受限于当时市场还不太成熟，混动消费需求不高，以至于荣威的混动产品声量和体量一直不高，直到被后来的比亚迪、吉利、广汽等品牌抢占了大部分市场。
而如今十年过去了，从未停止过混动技术革新的荣威也迈入了新阶段，推出了全新DMH超级混动系统，首搭车型就是荣威D7 DMH。《一品汽车》认为，在插混技术大行其道的当下，让即将身处其中的荣威D7 DMH压力倍增，但同样挑战也意味着机遇，如果能够抓住这一机遇，那么荣威不仅可以找回原本的优势地位，还大有希望让更多消费者以一个全新维度实现与品牌的共鸣。
“老司机”也准备了新玩法
在正式接触荣威D7 DMH之前，《一品汽车》也不由地思考着一个问题：十年后的荣威混动产品究竟能为用户带来什么？
回答这个问题之前，不妨先了解一下全新DMH超级混动系统到底“新”在哪里。按照官方的说法，全新DMH超级混动系统以“值、净、域”为三大核心理念。在结构上，这套混动系统虽然采用的仍是目前市场上主流的P1+P3双电机的单挡直驱机构，但不同的是其P1电机与发动机采用同轴布置，相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺。
此外，P3电机采用了自主调节机械+电子双油泵冷却，不仅可以使车辆起步时的最大冷却流量达到12Lpm，还能保证全时段冷却出油的精确控制，自主调节更省油，持续性能表现更好。
所以综合来看，虽然都是单挡DHT，但如果拿比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱来比较，荣威这套DHT体积更小、集成度更高，输出功率和机械传动效率也更加出色，其中P1发电机的持续功率可达峰值功率的80%，冷却效率提升30%，而直喷油冷扁线P3驱动电机的峰值功率与峰值扭矩则分别为150kW和 330N·m。
与此同时，为了提升整个混动系统的控制精度，荣威还打造了高度集成的动力总成大脑PICU，即电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”，节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。
具体到荣威D7 DMH车上，配合拥有搞高达43%热效率及18项低摩擦技术的1.5L混动专用发动机，其动力响应时间仅为0.26秒，相较同级竞品快出了近1倍，而实测百公里亏电油耗只有4.61L，满油满电CLTC综合续航里程可达1400km。
由此可见，不论是十年前还是十年后的今天，荣威的混动技术都是领先行业的，对于绝大多数普通消费者来说，不需要付出很昂贵的成本，依旧可以达成“智能高效”的出行体验。
而从此次上海到苏州太湖往返超200公里的实际道路反馈来看，荣威D7 DMH发动机和电机配合非常默契，起步到再加速的动力输出过渡也足够自然顺滑。前麦弗逊+后多连杆的悬架布局兼顾了乘坐舒适性和一定的支撑性，特别是高速行驶中，底盘富有韧劲，有着不错的行驶品质。
当然除了DMH车型外，荣威D7还有EV版本，并且驾控配置同样不低。星云后驱纯电架构、VGA六合一电驱系统、超薄纯平电池模块、后五连杆铝合金悬架等等毫不吝啬，155kW的最大功率，310N·m的最大扭矩，三种驾驶模式、两档能量回收强度可以满足不同的驾控需求。
特别是针对用户比较在意的电车制动上，荣威D7 EV和D7 DMH均配备了CST舒适制动系统，让中低速制动、能量回收等更丝滑、轻盈，高级感更为突出。因此，更追求操控和驾驶乐趣的用户，可以选择EV车型，而如果看重动力和经济性的均衡，那么DMH车型则是更合适的选择，两者并不冲突。
智能的目标还是为了实用
了解过动力和三电系统之后，相信不少人还会在意，作为曾经的“智能汽车先锋”，如今荣威的斑马系统是否也能继续走在行业前列？而经过实际体验，《一品汽车》要说的是，荣威D7上装配的这套全新斑马智行车机系统或许不是可玩度最高的，但却相当好用。
比如支持一语多意，也就是可以一口气同时下达多个指令，车机都能全部识别并且执行，中间也不需要停顿等待；再比如手机和车载导航的无缝流转，当朋友给你的手机发了一个定位，你可以打开这个位置后可以直接投影到车机上，组队出行方便快捷；还比如充电地图功能及"荷包蛋"续航显示功能，不仅能够智能规划长途充电路线，帮助用户轻松找到最近的充电站，还可以让用户时刻了解当前电池状态和剩余续航里程，以便更合理地规划行驶路线，提供更高效的出行体验。
值得一提的是，通常消费并不会对十几万家用车的智能驾驶辅助功能有太多期待，不过荣威D7在这一点上也是超出预期的存在。
在日常驾驶中，荣威D7的ACC全速域自适应巡航系统在0-130km/h速度范围内均可实现主动跟车和停车再出发功能，这意味不仅在高速公路上可以用，在走走停停的城市中也同样可以开启。同时配合上AEB自动紧急刹车等预碰撞功能，把荣威D7的“主动防御”技能进一步拉满。
另外在低速挪车、入库时，荣威D7在常见的倒车雷达和360°摄像头的基础上，还直接装备了540°高清全景影像，能够使驾驶员的视野得到进一步扩展，尤其是对于一些小区内没有独立车位的用户来说，绝对是再实用不过的停车利器了。
坦率讲，荣威D7已经足够满足普通家庭用户对智能出行的需求，而且在更能体现越级品质感的地方，荣威D7的零重力云宿座椅采用了靠背15mm、坐垫20mm同级厚度第一的软泡棉，中控、门板等区域均为皮革与仿麂皮材质搭配使用。同时后排空间也称得上是同级领先，溜背造型前提下，头部空间依旧宽裕，加之纯平地台，腿部空间也表现不错，加长坐垫承托下，即便是长途乘坐，舒适性依旧可以保证。
写在最后：
在《一品汽车》看来，荣威D7所要进入的市场无疑是竞争非常激烈的，而其最大的优势就在于是目前同级中少有真正将“平衡”二字玩儿明白了的一款车，无论是驾控与能耗的平衡，还是智能与实用的平衡。可以说在产品层面，荣威D7绝对是你值得将它加入“对比栏”的，至于上市后能否重新搅动中高级新能源家轿市场，悬念或许也会随着即将公布的价格一同揭晓。
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