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驾仕派本次针对日本移动出行展派出了报道小组，以下来自于三位小伙伴的观后总结。其中有两位是摄像和后期小哥，他们作为一般观众的有感而发，或许更能代表普通中国观众的观感。
嘴上是鄙视，身体很诚实
@谭力辅
作为2019、2023年连续两届（2021年未举办）参加东京车展（日本移动出行展）的自媒体人，时隔四年所见所闻有非常深的感触。
疫情这三年似乎过得很快又似乎陷入停滞，不过恰恰这看似停滞的三年，或许就是改变世界格局的转折点——这三年我们见证了国内一届又一届车展新品，见证了插混和纯电技术至少一次的迭代，就拿目前国内插混市场来讲，从最初的只有50-70km纯电续航，一直发展到现在至少以120km为起点；而纯电车的续航，普遍从400-500km提升到了600-700km。
这段时期，东京（日本的汽车行业）在干嘛呢？2019年东京街头的车和现在几乎没有改变——油电混动依然是主力，新品油车的更换率也不高。不论是从经济发展还是技术迭代，日本这个汽车重要极延续着他们的惯性思维。
丰田曾经在2020年一口气发布了十几款新能源概念车，三年过去了，落地的车型寥寥无几。其中最重要的因素之一，是丰田在全球的销量还在节节攀升，对于日系企业来讲这是一个好消息——可也间接的影响了他们的新能源发展思路；
也不是日本民众不愿意接触新能源，或许他们通过网络已经了解到很多信息，可是厂家和渠道都不能满足他们对新能源车的认知，这就形成一个很有趣的现象：20年前的中国消费者眼巴巴的望着国外那些特别牛的车型，现在的日本民众应该也会对新能源高性能车有类似的感受吧？
日系企业也深知趋势的威力，所以首先将1954年起始的东京车展更名为日本移动出行展，这是一次颇具勇气的改变，或许也是上层对日系企业的暗示。那日系企业是怎么做的呢？
在第一天的媒体日，日系龙头丰田展台上只有新款普拉多是油车，偌大的展台上都是新能源概念车，决心和诚意满满；马自达也只给MX-5安排了一个很小的角落，主展位留给了一台新能源跑车；本田更是在最显眼的地方摆出了一架HONDA JET飞机，似乎已经卷到了天上，然而除了几台新能源概念车之外，唯一一台即将实现量产的新能源SUV还是和通用汽车合作（奥特能平台）的一款产品，而且设计几乎和燃油车一模一样，客观的讲本田对新能源有期待，可是重视度不够；
日产那边动作特别大，跑车、SUV、MPV三款概念车全部是新能源，说明日产即将在全领域发展电动化，以目前日产的电驱技术和量产新能源车情况来看，它应该才是能够最快实现全面新能源化的日系车企，毕竟当年聆风横空出世的时候，马斯克还在做互联网支付系统、比亚迪还在生产廉价油车、宁德时代董事长曾毓群还在摸索新能源科技的可能。
另外我还观察到一个现象，日系车企给一些卡车配备的智能辅助驾驶系统，激光雷达大都是中国制造。马斯克坚决不用的部件，已经开始装备日系产品，激光雷达有没有用以后我们再聊，但可以确定一点的是：现在燃油车领域，日系依然是毫无疑问的霸主。
在新能源领域，日系也在慢慢谦虚的、默默的追赶。丰田章男最近再次炮轰新能源，反而可以看出他们是真有点着急了。
毕竟十五年前诺基亚倒下的例子，谁也不想重演。
内在自信的外在表达
@土申谢坤
此次日本移动出行展上，我发现与国内车展最大不同的就是媒体日与观众日。
媒体日展出的大部分都是概念车型，这些车型让我们看到尽管日系在中国市场日渐衰落，但它们依然拥有强大的设计功底，以及对未来出行的强烈愿景。
而在观众日，整个展台居然全部“大换血”，展出自家品牌的新车以及旗下的“得力干将”，这时我们看到的车才是“身在当下”。
全新车型不多，但很多都是仅供北美及欧洲市场。
我最大的感叹就是：
参展的日系不是属于中国的日系，而是属于全球的日系。
正因为有这样的反差，才会令人获得更清醒的觉察。比如我印象最深也是最喜欢的，就是在丰田展台看到的新款普拉多、以及焕新的LC76。它们在国内越野圈里简直是图腾般的存在，也是丰田在中国市场的功臣。即使没有亮眼的新能源车型，就靠这两款车，也能在国内细分市场占据不小的份额吧。
日系在新能源领域的落后或许只是暂时落后，汽车行业的跑道是如此之长，任何一时的轻敌都会增加自身对未来判断错误的风险。假如有人只去了后面几天的观众日，可能会觉得日系“彻底落伍”，而只有全面观摩，才会看到当下的日系放眼全球，有自己的节奏。
除开车展，这些天在东京街头一个让人印象深刻的体验是：只要你跟当地居民无意对视超过1秒，他们都会礼貌性的跟你点头致意，无论对方是什么阶层的人。
至少我认为，这是一种“内在自信”的“外在表达”——这何尝不是日系产品的一种状态。
最后就是日本公共交通费用——真！的！高！或许也是因为这个原因，他们的机车文化真的很好，我居然还看到70多岁的老爷爷在骑摩托车——我最羡慕的不是他的身体，而是他们的摩托车没有13年报废这一说。
真香警告，日系车依旧能打
@摄影小杨
在车展期间，丰田章男又又又因为炮轰电动车上了热搜。看起来以丰田为首的日本车企对电动车似乎是质疑、不屑的——但是在车展第一天，我镜头里的主流日系车企却都把展台C位留给了电动车。
只不过这些车仅有一小部分为量产产品，其余大多数为概念车。我有点不懂这究竟是“身体很诚实”，还是“内心很纠结”？
而走在日本的街头，我发现日本的新能源车渗透率真的很低，我们专门观察过，充电基础设施和遍地开花的中国相比，堪称又没数量又没质量。所以这次车展到底是日系车在新能源领域的加码反攻，还是时代进程下的无奈之举？
虽然在国内，日系车被国产品牌逼得节节败退甚至退出市场，但是在车展上，主场出战的日系车企依然表达了自己向新能源和智能化转型的决心。
有几台车我个人是比较喜欢的：拥有4圆尾灯的日产Hyper Force，虽然官方没说，但是这标志性的尾灯早已将它的身份出卖；马自达的Iconic SP，就它的造型谁来了不得说一句好看，车身的“马自达红”涂装加上流畅的腰线，让人惊呼“设计师回归了”。包括本田、丰田等亮相的概念车来看，作为老牌汽车制造商，他们电动化转型的速度可能会慢，但依旧是不可忽视的。
题外话：车展上我还去看了本田索尼新发的概念车，主打宣传的是接入索尼游戏，前灯带可以自己DIY图案等等，且不说是否满足各国法规，这不都是国内新势力玩剩下的吗……
另外一个比较有话题性的地方在于，这次车展除了日本车企以外，只有三个是来自其它国家的品牌——分别是在全球都是主场的奔驰和宝马，以及来自中国的 BYD。现场，比亚迪被围得水泄不通，至于观众是被流量吸引还是被产品实力吸引，就要看比亚迪在日本的销量了（在新能源车渗透率这么低的日本，比亚迪压力山大）。
总之，从国内百花齐放的拥挤，到日本移动出行展略显清冷的日系展台上看到他们开始认真奋起直追，究竟谁能成为五年、十年后新能源汽车的话事人？或许着眼于全球才能窥见的部分答案。
文｜谭力辅/土申谢坤/摄影小杨
图｜驾仕派车展报道团队
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