试驾本田思域Type R，双轴支柱悬挂

（关键词：双轴支柱悬挂、消除扭矩转向、3排气管、大尺寸中冷器）

11月4日-5日，东风Honda极限狂飙体验营活动在西安赛车场火热开展，东本车友们汇聚一堂，共同探讨赛车运动，深度交流汽车文化，并在专业赛道中体验思域带来的极致驾趣，传承东风Honda运动精神。

思域Type R是本田车迷心目中的精神图腾，本田通过与赛车供应商的合作，打造了新一代Type R，包括WTCR供应商意大利JAS Motorsport和来自日本HRD 樱花工厂的 Super GT 工程师，这样的设计思路与03++很像，都是集合了赛车技术，那么思域Type R相比思域有哪些变化？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

在车架方面，本田增加了底盘结构粘合剂的应用，新一代使用的粘合剂增加了3.8倍，工程师将涂层涂在舱壁、车门孔和后悬架塔顶等关键区域，后车身刚性较前代思域提升15%。同时车身减重，使用铝制发动机盖（比钢减重43%）、树脂尾门（减重20%）等。打造出轻质且高刚性的车身。

悬挂方面，Type R搭载的双轴前悬架是一种改进的麦弗逊结构，增加一个阻尼叉，将转向节与阻尼器分开，让两者单独运动，转向轴位于车轮内部，减少前驱车的扭矩转向问题，新型控制臂形状和刚度优化，与上一代 Type R 相比，外倾刚度提高了 16%。前部还采用了新的几何结构，适应265mm宽度的米其林PS4S轮胎。

后悬挂保留了多连杆结构，但搭配更宽的后轮距，通过在高速公路和纽博格林北环赛道上的反复测试调教，高速稳定性有明显的改进。自适应阻尼器保留了上一代的特点，但侧倾和俯仰控制重新调校。

K20C1红头发动机

K20C1发动机采用VTEC技术，重新设计了涡轮增压器，涡轮叶片的尺寸、形状和数量以及进气流道均经过优化，使涡轮能够在更广的范围内产生压力，减少迟滞，增加高转速输出。更大的进气道增加了进气流量，加上直通式设计和带有主动排气阀的排气系统，提高了马力、扭矩和响应能力。

更大的进气格栅开口、更大的散热器和新的大直径风扇改善了发动机冷却，确保在极限驾驶期间保持正常的水温。为了进一步加强驾驶员与汽车的“情感联系”，主动排气门在更高的转速下自动打开，发动机声浪更明显。

有趣的是，传动方面Type R匹配6速手动变速箱，这在如今的运动汽车市场并不多见，相比上一代，更轻的飞轮和转速匹配系统可确保降档时转速自动匹配，保持入弯时的稳定性。变速箱还配备了高刚性杠杆和优化的换档模式。标准螺旋式限滑差速器可以减少动力的损失。

本田思域Type R的实用性

第一驾驶

2.0T的四缸发动机在6500转/分输出300马力的功率，在2600-4000转/分持续输出420Nm的峰值扭矩，受限于更严格的排放规定，国内引入的版本并没有马力全开，但300匹对于普通人来说完全够用，配合6速手动变速箱，带来5.4秒的百公里加速时间，6档下油门全开车速可以达到275km/h。

刹车方面保留了上一代的布雷博系统，但制动管道和机械制动主缸换新，确保长时间激烈驾驶时不会热衰减。

第二乘坐

本田为Type R专门设计了沉浸式驾驶舱，前排主副驾的坐姿比老款更低，下发动机盖的视野更大，盲点更少，同时反光元素减少，让驾驶者更专注于前方。轻质前排运动座椅采用绒面革效果，舒适度和支撑度兼得。

相比如今的电动车，Type R的信息娱乐功能并不多，仅有基础的4G车联网、OTA升级、Carlife互联等，但在赛道驾驶时，内置的本田 LogR 数据记录器就配上用场，将车内传感器收集的性能数据与手机APP结合起来，帮助驾驶员实时监控和记录各种指标。主要功能包括记录单圈时间、显示车辆过弯G力、3D 车辆运动显示以及帮助驾驶员提高赛道技能的创新评分功能。

第三空气动力学，赛道驾驶

思域Type R比标准思域低8毫米，宽90毫米，下部格栅的宽度和高度都得到了扩展，以容纳大容量中冷器，在赛道激烈驾驶时降低进气温度，发动机盖上部也有通风口，可以吹走舱内热空气。前轮后面的大孔径通风口和直接集成到地板下的后扩散器增加了空气下压力。而大尺寸的后尾翼可以进一步产生下压力，同时向后倾斜抑制空气阻力。后翼由压铸铝支架支撑，减轻了重量。

选车侦探观点：本田为Type R设置了四种驾驶模式，包括舒适、运动、+R 模式和新的“个人模式”，不同模式下，发动机动力输出曲线、转向手感、悬架软硬和发动机声音都有不同的调教风格，带来不同的驾驶体验，加上300马力的红头发动机和6档手动变速箱，带来原始纯粹的驾驶乐趣。你觉得这样的思域值42万吗？欢迎讨论。