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从客观且理性的角度来说，自主汽车阵营中，“非民营车企”的市场声量与销量，不断落后于“民企车企”。
根据“官方”消息，我们可以得知，一汽奔腾在进入到2023年之后，实现了“触底反弹”。
从明面上的销量成绩来看，一汽奔腾在今年上半年累计生产新车60424辆、累计销售新车57077辆，同比增长幅度达到了“惊人”的113%。如果单论这一数据，一汽奔腾的销量的确开始走向了上坡路。
一汽奔腾的销量，经得起推敲吗？
但是，如果细细推敲，我们也能发现一些不同寻常的地方。
比如，一汽奔腾在上半年累计卖出了5.7万余台新车。半年，六个月，一个品牌卖出了5.7万余辆新车，这是一个什么样的概念？
笔者收集和整理了一下其他自主汽车品牌的上半年销量数据。
其中，比亚迪旗下的比亚迪品牌上半年销量超过了100万辆；吉利品牌上半年销量超过了40万辆；来自长城旗下的哈弗品牌上半年销量为29万辆。值得注意的是，以上销量数据来源于乘联会，计算的是零售销量。
同时，笔者根据乘联会的数据，也计算了一下一汽奔腾品牌在今年上半年的零售销量，发现在今年上半年，一汽奔腾的零售销量仅为33563辆，与批发量相去甚远。
这样的数据，其实也表明了一汽奔腾在自主汽车阵营中的地位几何。
说得直白一点，它已经进入到一个“小众市场”的状态，无法同比亚迪、哈弗、吉利甚至是领克等品牌相提并论。
另外，在近日据北京产权交易所信息，一汽奔腾轿车有限公司公布了一个增资项目，拟通过不超过3%的公司股份引入外部投资者，募集不低于1.65亿元的资金。
基于这一次增资项目，也首次详细披露了一汽奔腾的主要财务指标数据。
数据显示：2020年~2022年，一汽奔腾营业收入分别为85.53亿元、60.16亿元、60.34亿元，相对应每一年的净亏损分别为48.6亿元、37.58亿元、20.97亿元。
在过去的三年半时间内，一汽奔腾累计营业收入为234.4亿元，累计净亏损高达117.1亿元，净利率为-50%。简单粗略地计算一下，一汽奔腾每卖出一辆车，几乎就要亏掉对应一半的车价。
无论是销量数据还是财务数据，都在显示一个问题：如今的一汽奔腾，仍然面临着市场占有率低、企业盈利能力不足的困境。
那么，一汽奔腾目前所面临的困局，是如何造成的？
从实际体验来看，奔腾产品力堪忧
作为汽车媒体人，笔者时常会拿到一些新车进行试驾。
奔腾方面，去年和今年分别拿到了一台奔腾B70S（2022款2.0T战神天王）和奔腾T55（2023款1.5T自动卓跃款）进行了一周左右的试驾与测试。
首先是奔腾B70S，拿到车之后，完成了一次前往青藏高原进的试驾。
我们不对该车的内饰和外观设计作过多地讲解，就个人而言，还是比较喜欢这种跨界SUV+旅行车造型的设计。
重点来说一说它的机械构造，车辆的动力总成是一台2.0T发动机匹配6速AT式自动变速箱。
从笔者的体验来看，这套动力系统的动力很足，毕竟224Ps马力、340N·m扭矩的动力参数是没有任何问题的，即便是在三千多米海拔的高原上也不会存在太大的动力衰减。
但是它的发变系统匹配却让人一言难尽。
简单来说，在我想让它升挡的时候，即便是油门都快要松完了，它不是特别愿意升挡。但是在以80kph或100kph速度巡航的时候，此时变速箱会保持6挡，如果深踩一脚油门的话，变速箱降挡也不是特别积极，需要保持深踩油门的状态等待0.5秒或者干脆进行手动降挡操作。
至于在油耗方面，笔者驾驶该车在城区内的综合油耗在8L-11L/100Km区间，具体的油耗还得看个人的脚法如何。而在100Km/h巡航的时候，百公里油耗可以降低至5.5L/100Km左右，整体油耗表现还是不错的。
而在底盘方面，这款车的支撑性倒是很好，在快速过弯的时候不会出现过大的侧倾，整体的驾驶感受有一些类似于马自达CX-4。
其二，便是今年试驾的奔腾T55。
这款车搭载了1.5T+7DCT（湿式双离合）的动力总成，最大马力为169Ps、峰值扭矩为258N·m，整体的动力够用，而且双离合变速箱的换挡逻辑也由于B70S上的6AT变速箱。在动力性能、换挡逻辑和平顺性、经济性等方面，奔腾T55基本上与同级车型保持了一致的水准。
只是在底盘方面，奔腾T55的前麦弗逊+后扭力梁悬架系统，给人一种还在开“2015年车型”的感受，整体质感算不上出色。但考虑到该车的售价区间仅为8.59万到10.59万，倒也还算凑合。
需要一提的是，无论是奔腾B70S还是奔腾T55，它们的车机系统虽然功能不少、网联生态也齐全，但是在操作层面却并不舒适。在很多时候，车机都存在触控功能失灵，软件反应速度慢的问题。
比如在开奔腾B70S和奔腾T55的时候，笔者想要听歌解乏，但是在点击在线音乐功能之后，它却迟迟无法进入软件，让人颇为无奈……当然，奔腾车机的问题也有可能是“个体原因”、“小概率事件”。但是，笔者在两次体验中都遇到了这样的问题，就有点说不过去了。
在笔者的理解中，奔腾这样的品牌，本身在品牌力方面就与长安、吉利、哈弗、比亚迪等品牌有所差距。此时，如果只是把产品的综合品质，打造到“平均线”上下的话，其实很难在这个复杂且内卷的市场中展现出差异化的优势。
当一个品牌没有了自己的核心优势点、没有了差异性的记忆点，它的产品就算是再踏实，也很难突破重围。
特别是奔腾这个经历了低谷，急需一次酣畅淋漓的胜利来重新走高的品牌，更需要打造出差异化的优势。
原地踏步的产品，或让奔腾向上之路受阻
前面已经说到，奔腾的产品基本上没啥大的问题，但是各方个面，都没有拿出差异性的竞争优势。
而横向来看，其实很多自主品牌为了谋发展，都在拿出自己的看家本领。比如比亚迪的刀片电池和DM-i混动技术、哈弗SUV的Hi4混动四驱系统、领克的运动化优势，这些都能产生深刻的记忆点，让消费者去感知、去选择。
而奔腾品牌呢？
它虽然启动了全新的品牌战略，并且明确了“物联网汽车创领者”的目标、发布了“B、E、S、T”四大产品序列。但是，从目前（截止于2023年10月）奔腾品牌的产品序列来看，我们仍然难以找到亮点。
在目前，奔腾首款MPV——M9，算是比较新的一款产品。
这款产品定位于中高端家用MPV，将传祺M8、别克GL8视作竞争对手。作为奔腾的首款MPV，该车采用了2.0T+8AT+48V轻混组成的动力总成，动力性方面保持良好水准。
但是在这辆车上，我们并未看到一些“新技术”、“新设计”。
比如逐渐成为主流的“第二排座椅、第三排座椅智能化联动控制、一键控制”功能，并没有在这款车上出现。
同时，车辆的智能座舱和智驾体系，也保持在相对常规的水准之中，再加上22.98万到24.98万的售价区间，这款车的其实也难以同传祺M8和别克GL8等车型竞争。
目前，这款新车已经上市半年左右。但是，根据乘联会的数据来看，奔腾M9在9月份的销量仅为40辆，这样的成绩，无需进行过多的解读。
而在SUV阵营，奔腾T99、T90等产品也开始换装来自山东盛瑞的8AT变速箱。相较于更老的6AT变速箱，8AT变速箱的确跟上了时代。但是，奔腾仍然难以超越这个时代。
无论是B系列和T系列，是奔腾目前主流的产品序列，这两大系列对应了广大家用车消费者。
论驱动系统的话，目前的市场主流，是混动化方向。吉利银河、长城哈弗甚至是荣威D家族，都开始对混动系统进行了普及。但是在奔腾这边，仍然没有一套混动系统落地。
根据相关的消息，奔腾T90将在后续推出PHEV插混车型，该车将采用15TD+HDU混动系统，基于该系统，车辆号称可以提供100Km的WLTC纯电续航里程和1.22L/100Km的综合油耗。
在笔者看来，这套混动系统即便是能够快速落地，但“为时已晚”。
毕竟在目前，各大头部自主品牌都完善了混动系统的规划，某些品牌甚至已经开始“迭代”。比如哈弗品牌，就从DHT混动迭代至Hi4混动四驱，开始普及性能较高的插混四驱车型……而对于奔腾来说，它追赶的脚步还是太慢了。
在纯电这边，奔腾目前有三款电动车在售或即将销售，分别是定位于中型SUV的E01、定位于微型车的奔腾小马和定位于“国民电的”的NAT。
这三款车型，其实都难以代表今天自主纯电动车型的一线水准。
其中，奔腾E01还停留在2020款，三年未进行更新，基本上已经“名存实亡”；奔腾小马，在目前并未公布它的详细数据，查得到的数据仅有它的后置电机功率为20kW；至于奔腾NAT，作为一款紧凑级MPV，它的续航里程可以达到425Km，数据还算不错，但它的主要用户是的士公司和网约车用户，对于C端个人消费者来说意义不大。
所以，综合目前的奔腾产品线，笔者总结出了这个品牌存在的几个问题：
综合来说，奔腾目前的产品虽然在一定程度上有所进步，但这种“小碎步”式的进步，已然有些跟不上时代发展的大流。因此，奔腾品牌的前路，仍然不是很明朗。
结语：
一汽奔腾，在当年一汽马自达的反哺之下，凭借着初代B70这款品质媲美合资的轿车，也是“阔过”的。从某种角度来说，在一汽马自达的反哺之下，具有自主车的性价比、具有合资车的品质，这也算是一汽奔腾的“差异化竞争优势”。
而今，随着一汽集团自主战略的快速推进，一汽奔腾品牌并没有用上太多的前沿技术成果。而基于这样的问题，一汽奔腾品牌也在产品变革中遇到了一定的阻力。面对未来，一汽奔腾要想赶上时代发展的潮流甚至是超越时代发展的潮流，需要的不仅仅是品牌自身拥有“断臂求生”的勇气，更需要一汽集团的帮助，就像当年一汽集团大力帮助红旗谋求发展那样。
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