1240
知嘹汽车/陈壹
2018年9月4日，长安汽车用1元人民币收购了日本铃木及铃木中国持有的长安铃木股权，至此，铃木和中国消费者正式“分手”。
铃木是第三个进入中国市场的合资品牌，1993年，长安铃木正式成立，依靠奥拓、雨燕这些小型车，铃木在那个物资不算丰富的年代迅速走红，后来一度被称为“小车之王”。
2011年，长安铃木销量突破22万台，创造了入华以来的巅峰时刻。但此后，长安铃木开始走下坡路，2016年销量只有11.5万台，到了2018年上半年，销量只剩2.4万台。
铃木之所以败走中国，主要原因是“对市场的错误预判”。
进入21世纪后，小型车越来越满足不了中国人的消费需求，偏偏铃木长期只卖奥拓、雨燕、天语和羚羊。在消费升级的趋势下，铃木最终败给了鼓起来的“中国钱包”。
铃木并不是“退华”队伍的最后一人，事实上，最近几年退出中国市场的合资品牌不胜枚举，菲亚特、讴歌均在其中，也包括刚刚轰然坠地的广汽三菱。
10月24号，广汽三菱以1元对价“卖身”，正式成为广汽集团全资子公司。
这，几乎是复制了铃木的结局。
跟铃木相同的另一点是，广汽三菱在中国市场也曾有过高光时刻。2017年-2019年，广汽三菱分别卖出新车11.73万台、14.4万台和13.3万台，作为一家只生产SUV的中型车企，这样的成绩已经相当不错。
可惜，2020年开始广汽三菱便一蹶不振，今年上半年，广汽三菱的销量只有区区1.2万台。
按常理来分析，失去中国这么一个庞大的市场，在任何车企眼里都是血亏，然而，日本人可能并不这么想，因为中国市场只占三菱全球销量的4%。
换句话来说，把三菱在中国地区的业务卖掉未尝不是件好事，套用某自媒体大V的话，就是“起码三菱不用再为了这点醋，专门包顿饺子”。
反过来看，失去中国市场对三菱并不会造成太大影响。事实也的确如此，去年三菱在全球市场的产量约为140万台，怎么看，这个数字都不低。
铃木也有同样的境遇。
2018年“退华”后，铃木转攻印度市场，2022年，铃木在印度的销量突破161万台，当地市场占比达54.36%，这也就意味着，印度的汽车经销商每卖出2台车，就有1台来自铃木。而在全球市场，2022年铃木的销量超过296万台。
你瞧，那些在中国卷铺盖走人的合资车企，其实日子过的并没有想象中那么糟糕，甚至还挺滋润。
2016年-2018年，斯柯达在中国市场的销量均超过30万台，表现可圈可点。不过到了2022年，斯柯达的销量只剩4.46万台。由于市场表现过于糟糕，斯柯达CEO不得不考虑“只在中国销售汽车，而不从事生产活动”。
但你猜怎么样？斯柯达去年在全球市场卖出的新车数量是73.13万台，就这个体量，怎么都跟“关门大吉”沾不上边。
再比如现代汽车，2017年之前，北京现代是能跟“南北大众”掰手腕的存在，相比之下，这几年它的销量实在拉胯，以2022年为例，北京现代的销量只有28.4万台。然而，现代集团去年的全球销量是684.82万台，妥妥的“世界第三”。
综合来看，这些在中国市场日渐边缘化的老熟人们，并没有因为失去“中国钱包”而穷困潦倒，所谓“饿死”更是无稽之谈。
中国汽车市场是很重要，但远没有中国人想象的那么重要，对合资车企来说，中国仅仅就是一个普通市场，既不核心，也不唯一。
这是好消息，至少能够让习惯“不跪舔”中国人的合资车企继续保留颜面；但坏消息是，如果合资车企想要在电气化时代继续好好卖车，不得不回头向中国人学技术，毕竟眼下在新能源汽车的关键领域，中国人都有着极大的话语权，包括智能驾驶、智能座舱、电池、激光雷达等，这也是为什么，大众、丰田、奥迪、Stellantis等都开始和中国企业寻求合作。
前几年，社交网络上流传一句话，叫做“曾经你对我爱理不理，如今我让你高攀不起”，时也，命也，这话用来形容现在的合资车企，恰到好处。
写在最后：
回顾历史，中国人曾经以“市场换技术”的方式，把大门向合资车企敞开，但一味的低姿态并没能换来多少核心技术，反倒是无数的“双标”和“歧视”行为。好在，自主品牌的崛起改写了中国汽车市场的格局，哪怕目前合资车企依旧可以对中国市场不屑一顾，但在新能源这股风的作用下，合资车企为了活下去也只能放下傲慢姿态向中国人主动示好。谁说，这不是三十年风水轮流转呢？
知嘹汽车原创文章，如需转载请联系我们
*图片来源于网络，如侵权请联系作者删除*
内容由作者提供，不代表易车立场
