欧洲卖爆的MG4 EV 除了驾控还有啥？

约摸6、7年前，那时还是燃油车的高光时代，但凡城市家庭考虑代步车，普通人家大概率会钟情马三飞度高尔夫，条件更好一点的则会选择宝马1系奥迪A3这类稍带性能属性的车型。总体来看，作为代步，大家更愿意购买体型适中，好开好停的A级车。

时间步入2020年，国内新能源车型发展迅猛，A级车市场也发生了翻天覆地的变化。国产A级新能源车以平均每年百分之二十几的市场渗透率，攻占了过去燃油车的大量领地，成为一二线城市入门级市场的主力军。

不论是燃油车时代还是新能源车时代，消费者对于A级车的需求依旧相同：好开好停，使用成本较低。不同的是，近些年国内市场越来越“卷”的态势，使得10万级新能源A级车的配置和空间均表现出极高的性价比。

这其中不乏大家耳熟能详的车型，比如比亚迪、埃安旗下的数款车型。但仔细研究会发现，这些车型基本都是围绕家庭实用性作文章，有的是讲求空间最大化，有的是追求能耗最优比，很少有车型会针对过去燃油车时代A级车最为擅长的驾控作为卖点。

产生这样的结果，或许是因为驱动单元电动化后，动力平权的过程来得如此容易，零百加速的能力成为新能源车的普世化标签：哪台电车不快呢？加速够快不就行了吗？

但从实际的驾驶体验来看，单纯的加速快只是傻快，没有一定的驾控底子，动力上的优势也很难发挥出来。本想体验到操控的轻快和加速的迅捷，到手才发现只是一厢情愿罢了。

当越来越多的新能源入门车型都在重走“买菜车”的老路时，其实仍有一些车企还在坚持品牌的内核，把驾控看作一件极有意义的事情，只为让电车的优势发挥得更为淋漓尽致。

MG的MG4 EV就是这样一辆有着驾控乐趣的车。先说结论，如果你还在惦念高尔夫、后驱宝马1系这类A级燃油车带给你的驾控畅快感，那在新能源时代下，MG4 EV是不错的替代选择。

虽然名字是4,但是MG4 EV其实跟MG其他数字系列车型完全不同。首先它是来自上汽星云纯电平台的车型，其次它可以说是一台“墙内开花墙外香”的车型，今年1-9月份在欧洲累计销售5.4万辆，成为欧洲BEV市场中国品牌销冠车型，并且在英国仅次Model Y，升至第二名。

MG4 EV的前身是去年上市的MULAN，彼时它是基于全球造车标准诞生，完全针对欧洲市场研发的纯电车型，所以它的底盘标定对象是当时已经停产的后驱版宝马1系也不足为奇了。作为后驱运动车型的代表，后驱宝马1系在车迷们的眼中有着极佳的口碑：它“指哪打哪”的精准转向、扎实的底盘质感，驾驶者的意图它统统能领会。

同样以后驱为主的MG4 EV，一方面有MG品牌运动基因的加持，另一方面专攻欧洲市场，使得它在底盘调校方面必定要找一个好榜样，于是后驱宝马1系顺理成章地成为了标准。

从厂家公布的多个数据来看，两车机械素质高度相近。比如底盘结构上，两车都是前麦弗逊后五连杆，轴荷重心分布均为50:50，副车架与悬架之间的衬套直径也都为80mm。只是MG4 EV在悬架材质上更下成本，采用了全铝合金的材质，减轻了簧下质量。

由此达到的驾控指数也颇为接近。例如在驾驶风格曲线图上，速度和转向角度的比例都呈现非常线性的增长。在具体的不足转向度、后轴侧偏柔度的数据上，MG4 EV相较后驱宝马1系甚至有更好的表现。说得通俗一点，就是转向中不必忍受过弯的降速或推头，弯中轻踩油门即可循迹过弯。后轴的跟随性更强，更加适应弯道等路况的操控。

我们在上汽乘用车的试车场实地试驾了上述两款车型。MG4 EV是厂家刚刚推出的出海冠军版，售价11.58万，搭载最大功率150kW的后轴单电机。后驱宝马1系是118i，搭载最大功率100kW 1.5T发动机。

虽然车重要比后驱宝马1系重约200kg，但凭借更强的动力储备和电机的扭矩输出特性，MG4 EV在小型金卡纳赛道上更加地游刃有余。首先是动力更为直接，基本上是即踩即有，几乎没有太多的延迟。哪怕是相较同级的其他纯电车，MG4 EV电机的动力输出调校更为激进，而不是一味向能耗妥协或者头段含着动力。

其次转向方面，两台车都发挥出了后驱车的特性，转向都非常灵活，特别是尾部的跟随性都颇为出色。哪怕是狭小的弯道，你都可以放心得快速插入弯心，不用过多的修正方向，即可保持轨迹。这种畅快的驾控感，一定会让喜欢开车的人爱不释手，而且是越开越想开。

车体过弯时的身姿也是考量车辆驾控能力的标准之一。MG4 EV凭借490mm的质量重心高度以及较有力的悬架支撑性，在过弯的过程中，侧倾控制得相当不错。之所以有如此之低的质心，主要得益于星云平台所采用的躺式电芯的功劳，使得电池组的厚度控制在110mm以内。

从一台车的驾控水平来看，MG4 EV的运动性能在25万以内的同级车型中（燃油+新能源）都属于上乘水平。它跳脱出了A级车约等于买菜车的固有印象，把驾控性做成了自己非常具有标签的长板。

作为一台A级纯电车，MG4 EV在三电、智能配置和空间上也下足了功夫，并没有因为要强调自身的运动感，而放弃对于消费者最为看重的实用性的考量。

MG4 EV轴距为2705mm，但车长其实不到4300mm，由于造型采用了两厢的设计，所以实车的大小几乎与大众高尔夫相当，比大众ID.3更长一点。

第二排的纵向空间，对于身高177cm的我来说，尚有接近2拳的距离。由于底盘几乎全平，所以后排的中间位置也能坐人，只是受限于车体宽度以及缺失的中央头枕，建议只是短途使用。乘坐空间要强于大众高尔夫，与大众ID.3相近。

后备箱的空间非常规整，大约可以平放2个24寸的行李箱，如果叠放的话，还能再加2个20寸的行李箱或者3、4个软包。

总体来看，MG4 EV的空间完全可以满足四人的中距离出行需要，如果只是市区使用，平时接娃、买菜，空间会更加富余。

MG4 EV内饰整体偏向简洁风格，中控台以横向线条为主，并简化了不少实体按键，仅保留了空调开启、前后挡风玻璃除雾、双闪、音量大小和系统主页的按键。仪表屏和中控车联屏的尺寸分别为7英寸和12.3英寸，都是竖立在中控台上。

车机采用斑马最新的车机系统，集合语音控制、智能导航以及在线音影等功能。基本能满足年轻群体对于互联网功能的需求。

MG4 EV没有设置传统意义上的中央通道台面，而是采用了一个悬置的半台面设计，台面上有旋钮式换挡，按下是P挡，左右切换RND挡。台面前方是横向放置手机的储物格。

台面下方则空余出一个比较大的空间，除了安置常用的充电接口，还有两个杯架。杯架后配备了一个不大的方形储物箱。其他的储物空间主要出现在前后门板以及中央扶手箱的后方。

对于消费者最为看重的安全部分，MG4 EV基于上汽的星云平台打造，高强度钢的使用比例达到87%，车身抗扭刚度达到31568Nm/deg的水平，同级居前。车头使用上中下三路平推式防撞结构，去分担全部碰撞力，这相当于三层的缓冲垫，再加上可折弯副车架的设计，使得在碰撞中多一份吸能。

电池的保护也值得说道。MG4 EV采用了铝合金型材电池框架，结合CTP技术，与高强度B柱、门槛梁共同保护电池包内部电芯，使得铝合金型材电池框架刚性大，还能够提高车身扭转刚度。

为防止电池过热，MG4 EV采用了躺式电芯的独特布局，不仅实现了更薄的电池组厚度，最重要的是泄压阀可侧向布置，降低电芯之间有效接触面积，减小热传递通道，有效防止因电芯热失控发生骨牌效应，既发挥了大容量电芯的能量密度优势，又兼顾了热失控防护安全性。

虽然从MULAN更名为MG4 EV，但这辆车骨子里的运动性依旧保持着高水准，这恐怕是它区别于市面上同类车型，最大的卖点。

更为难得是，拥有了出色的运动性，MG4 EV还兼顾了空间和科技配置。凭借星云纯电平台，三电系统的安全性也得以保障。

从产品力层面来看，MG4 EV进入到国内的A级纯电车市场，是颇有竞争力的。并且它的产品力已经得到欧洲市场的认可，这次重新“杀回”国内，相信也是信心满满。

同时为了适应国内激烈的竞争环境，MG4 EV推出出海冠军版，售价11.58万，进一步拉低了购入门槛，使其性价比凸显。

未来，它在国内的销量是否能达到与欧洲一致的表现，让我们拭目以待吧。