三年巨亏30亿，捷尼赛思第三次入华再折戟

虽然已经第三次入华，但捷尼赛思对于大多数中国消费者却依旧显得陌生。

不出意外，捷尼赛思的第三次入华之旅又再次失败。而此次失败，其实早在三年前我们就已经预见。

近日，有媒体报道称：在捷尼赛思中国10月23日召开的全员大会上，即将负责捷尼赛思中国业务的韩方首席协调员（CEC）李哲（Wells Lee）强调，在2023年过去不到10个月的时间里，捷尼赛思在中国市场的亏损已达到12亿人民币；而过去三年，捷尼赛思在华的累计亏损额已高达30亿人民币。也就是说，自捷尼赛思2021年初启动第三次入华战略以来，捷尼赛思在中国市场的年均亏损幅度为10亿人民币。而与之形成强烈对比的则是现代起亚集团在全球市场的销量份额提升以及利润率的新高。如果按照这样的亏损规模和速度，捷尼赛思距离第三次退出中国市场，或许只是时间问题。

作为现代汽车旗下的高端豪华品牌，GENESIS在诞生初期只是一款在北美市场对标奔驰E级的轿车。早在2008年，这款车型便以劳恩斯（Rohens）的身份，开启了初次入华之旅，但并未在市场引起任何波澜。经过六年发展，2014年，劳恩斯（Rohens）完成换代，更名为捷恩斯并第二次入华。同样，捷恩斯再次铩羽而归。时隔一年之后的2015年，GENESIS正式被现代汽车划分出来，并以高端品牌的身份独立运营，并在之后相继推出了G80、G90、G70等车型，从而构成了如今捷尼赛思品牌的产品矩阵。

从捷尼赛思的品牌发展史来看，这是一个诞生还不到十年的豪华品牌。对于豪华品牌来说，其最具价值的核心吸引力就是品牌的历史积淀与底蕴。没有历史的豪华品牌，就像握不住的黄沙，难以支撑品牌价值的金字塔，这也恰恰是捷尼赛思在华发展的主要痛点。

相比老牌的德系三驾马车，捷尼赛思缺乏历史底蕴和故事背书。而相比日系豪华品牌，捷尼赛思同样显得太过年轻。对于那些购买豪车的消费群体来说，缺乏历史故事背书，讲不出好“故事”的品牌，显然难以让他们掏出钱包为其豪华定位的溢价买单。如此，捷尼赛思在中国市场最需要解决的问题就是品牌建设。为此，捷尼赛思在北京、上海、成都三大城市建设了捷尼赛思之家，用于对品牌、产品及周边的展示；且同时花费了大额营销费用，在各大媒体渠道上进行品牌宣传。但这两大举措所取得的品牌建设效果，却难以让捷尼赛思满意。

根据李哲在在捷尼赛思全员大会上的发言，捷尼赛思之所以在2023年不到10个月的时间里就亏损12亿元，主要原因被归罪于高昂的营销费。经测算，捷尼赛思品牌当前的平均单车营销费用高达71万元！这样其实意味着，捷尼赛思除了有高额的营销费用支出外，产品销量也非常低迷，所以才会造成如此高的单车营销费用。

为此，李哲还斥责捷尼赛思中国的员工对公司没有感情，品牌入华三年以来，没有一个捷尼赛思中国员工购买过公司的产品。由此不难看出，就连捷尼赛思中国区的员工对自己的品牌都认可；那么，捷尼赛思在中国市场的品牌建设又如何发展下去呢？

实事求是的说，如果横向对比同级别的BBA车型，捷尼赛思的产品不论从设计、配置还是定价层面，都是非常有竞争力的。且旗下产品矩阵也同时包含有：燃油车和纯电动汽车，捷尼赛思的电动车产品还使用了目前行业高端的800V高压平台。然而作为一个豪华品牌，优秀的产品只是基础，品牌形象才是核心竞争力，这是高端消费行业的通则。

虽然已经第三次入华，但捷尼赛思对于大多数中国消费者却依旧显得陌生。即便有知道捷尼赛思的消费者，也多数是因为其酷似宾利的家族前脸设计。因此，对于捷尼赛思来说，如果迟迟无法解决在中国市场的品牌建设问题，那么它得再次退出也只是早晚的问题。

随着中国自主品牌的全面崛起，已经电动化车型在中国车市的流行，海外品牌在中国市场的生存空间已越来越小。面对越来越优秀且便宜的中国品牌汽车，中国消费者其实已经很难说服自己花高额溢价购入合资或进口品牌车型。这种环境对于捷尼赛思品牌在中国市场的发展才是最大的困局。在品牌缺乏吸引力的情况下，消费者有什么理由埋单呢？其实，已经退出中国市场的讴歌早就做了“前车之鉴”。