赢到要被强迫升组的第五代Civic

相信对于像小编这样年轻一辈的车迷们来说，在小时候一定都看过《头文字D》这部动漫作品，它就像是日系高性能汽车的宣传片一样，无论是车型参数、改装潜力都搞得那是一个清清楚楚，如本文主角，小编对它的第一次认知也是从这部动漫之中开始的。

还记得在第一季剧情里，主人公有过一场相当危险的“死亡胶布赛”，比赛方式就是要用胶布把驾驶者的一只手用胶布捆在方向盘上，让其不能自如地控制方向盘以增加难度（说白了，原理就是要求用“甩”的方式来控制车身动态完成正常过弯动作）。而这场比赛中，主人公的对手就是第五代思域SiR版本。在主角光环庇佑下，86战胜EG，而且赢得毫无悬念.....

但现实呢？真要拉到赛道上，AE86是不是EG SiR的对手呢？而且还能如此毫无悬念？对此深表怀疑，而且翻阅各大日本国内大小型赛车的竞速记录，在那个有EG能参赛的年代，它的唯一对手就只有AE101或者那些FX，而且排前面五名的大多都是EG。不可否认，重野秀一也好、土屋圭市也罢，他们对丰田有感情可以理解，但理想是丰满的，现实是骨干的，真实的赛道上，同一级别的车手驾驶相近改装幅度的AE86估计连EG的尾灯都看不到，这才是每一个车迷应该认清的现实和事实。

这也是继第三代思域AT之后的另一台思域获得了日本年度最佳汽车奖的车型。

第五代思域诞生于1991年9月，新车不像上一代EF，它的车身体态被大幅减少，其车架代号方面也不像EF那么多，仅有EG、EH、EJ三个（以区别车身造型，例如四门轿车、双门Coupe）。与上一代相比，这一代的改变也是蛮大的，而这些改变却又时常被人误解：这一代思域，看着其矮、扁又是三门Hatchback的造型时，很多人会认为它就是一台不折不扣的高性能车（意思是：唔打得都睇得！）。

但大家可能不知道的是，第五代思域的设计主要是为了迎合更好的空气动力学设计，而那个时代对于空气动力学的理解，更简单来说就是务求更低风阻系数，说白了就是为了实现节能效果。除此之外，这一代思域在车身材质方面，也用到了不少轻量化物料。所以，小编这里就要颠覆一下各位对EG的第一印象，它搞成这个样子，目的其实是为了节能，而非很能跑。

第五代思域的变化主要来自于车身造型、车身尺寸和一些配置上的增加，以及在发动机和底盘方面做了升级和调整。

本田会在第五代思域上采用这种设计的原因其实很简单，其实大家都将思域当成性能车去看待，确把它本身是一台节能型轿车给忽略了。而这种圆润的车身设计是为了车辆行驶有着更低的风阻系数，而起到更好的节能效果。

正如前文所说，第五代思域除了车身尺寸被大幅减少外，连车身结构形式也仅保留了三种，分别是三门Hatchback （EG/EH）、四门Sedan的（EG），四门轿车在日本国内市场上被称为Civic Ferio，另外，最特别可算是在思域车族中首次出现的双门Coupe版本（EJ），此车完全就是为了满足思域最大的外销市场：北美地区市场特地开发，此造型一直发展到后来的第九代依然被传承着，当然，笔者也希望第十一代能重现吧。至于日本国内出现的EJ其实属于“逆输入版本”，在日本玩车界的概念里，它并不属于JDM范畴，更像是一台Import car！另外一种更为特别的、在EF上出现的Shuttle旅行版车型，在这一代则被“无情地”下架了。

这一代思域同样也有衍生车型，而当中最为让人熟悉的是莫过于第三代CR-X DelSol这一台超前卫设计的前驱小跑车同样风靡一时，不过关于它的故事这里就不再展开了，还是留到CR-X的专辑里面再说吧。

第三代CR-X DelSol车型，在北美市场被称为Civic Delsol。

第五代思域双门轿跑版，底盘代号为EJ，由美国工厂生产。

第五代思域四门轿车版被称为Civic Ferio，底盘代号为EG9。

底盘参数部分，三门掀背车型的轴距从之前的2500mm增加到了2576mm，而在四门轿车版上则是增加到2620mm。因为有了更长车身搭配上更长的轴距，使得第五代思域EG9提供了很好的乘坐舒适性。至于车身重量方面，相比于EF的相同造型，EG的车重从三门掀背版的920公斤-四门轿车版的1,110公斤。

四门版的第五代思域在北美市场上则是被称为Civic Seden。

在配置方面，三门版增加了一个首次在思域车型上使用的新的尾门设计，叫做对开式尾门。或者说，笔者已经不能确认它们还能不能算是“门”了，因为在传统的汽车结构里，“能开的盖子上有玻璃才叫门”，但这对上下开的盖，玻璃向上揭开、盖子向下独立翻开，这到底还能不能被称为“门”呢？不管怎么说吧，本田的所有说明书都叫它三门揭背版本，那就门吧。这样做的好处当然是巨大的：在拿取小件物品的时候可以直接打开上半部分的玻璃拿取小物件，不用再这个尾门揭开拿，简直就是女孩女士福音，包括小编的女友看到此图都盛赞、哥我想要......

这种对开式的尾门设计，也是当时的三门掀背版EG的一大亮点。

在后排座椅放平的基础下，可以明显的看出双摇臂悬挂所占用的位置。

除了尾门，五代思域上还加入了许多当时创新的舒适和安全配置，例如安全气囊和ABS系统。前期版上，驾驶员和副驾驶侧可以选装安全气囊，到了后期版上则是标配了正副驾驶座安全气囊、ABS系统也在后期版上提供选装。用一句话来概括第五代思域在外观的变化，那就是更大、更圆、更有趣以及更安全。

在选装了安全气囊的车型上，方向盘的样式也有所不同。

新思域能讨好当时消费者的优点优势当然不仅仅是这些配置之类的话术，思域一向作为最大“隐性卖点”的底盘操控部分肯定不会胡来，悬挂部分跟上一代EF一样使用了前后双摇臂的设计，工程师们对这套双摇臂作了升级，例如在第四代思域EF上的双摇臂悬挂行程不足，导致了车辆在高速行驶时通过起伏路面的时候会扰乱行驶动态，不过EG上虽有改善，但依然未能彻底解决，只能留给EK那一代接着弄了。

双摇臂悬挂加上强大的B系列发动机，放在当时的同级对手里几乎能用“一览众山小”般存在。到了第五代思域EG上，工程师通过增加悬挂的行程来解决动态控制的问题，增加了在粗糙路面的舒适度，车轮倾角变化控制得更好了。有利自然有弊，悬挂行程更长了是增加了舒适性，但是也让悬挂系统的动作变得没之前那么干脆那么快，而关于悬挂的这个问题应该也是困扰着当时的工程师们吧。

但是不得不说，后双摇臂的设计侵占了很多车内的空间，使得在装载大件物品的时候能明显感受到双摇臂形式对车体内部空间的影响。

说完重点之一的底盘操控部分，接下来我们来说说另一个重点发动机。这代思域提供了三种排气量、四种不同配置的发动机供选择，分别是1.3L直列四缸SOHC引擎（D13B）；两款1.5公升直列四缸发动机，分为有SOHC VTEC和没VTEC可选（型号均为D15B）；高性能运动版车型SiR上搭载经过升级之后的1.6公升DOHC VTEC引擎，代号B16A。

D15B发动机在第五代思域上同样是作为主打发动机。

经过80年代至90年代初因“石油危机”导致的节能科技竞赛后，本田、丰田、日产、三菱等几大日系车厂几乎已经垄断了关于燃油喷射、配气机构科技、气门控制等汽车科技树的最顶端，当中以本田的VTEC、丰田的VVT、三菱MIVEC等，情况大概就跟之前日系几种混合动力系统的竞逐一样。当时几家车企比赛着看看谁能造出最节能的发动机，而当时本田代表队使用的便是三门掀背EG来迎战，EG在北美市场称为VX型号，搭载了一台全新打造的VTEC-E发动机，名为D15B VTEC-E（在北美市场被称为D15Z1）。这台发动机最大扭力为133牛米/4500转，最大峰值马力为92匹/5500转。

至于这个VTEC-E技术，其实就是由SOHC VTEC技术演变过来的，专门用于节能的技术，低转速下一个气门关闭一个打开、中转速时一个半开一个全开、高转时两只全开的设定，用于提高在低转速下的燃烧效率，同时拥有着非VTEC发动机在中段的性能表现，而VTEC-E也是VTEC技术内第一次应用上滚轮摇臂的设计。

就算是以现在的眼光来看，这台VTEC-E发动机的油耗表现也是非常的惊人。

那既然说到思域的操控性能，那又怎么能不提及它的高性能运动版车型SiR呢，1992年对于思域车系来说是一个很重要的年份，是思域车型诞生的20周年纪念日，而Si型号则是作为思域20周年纪念以及日本年度最佳汽车奖的限量款车型。第五代思域SiR在刹车系统上做了升级，从之前的前碟后鼓升级升级为前后碟刹，以及SiR版所使用的B16A发动机，跟上一代EF虽然都叫B16A，不过SiR上的这台发动机则是经过本田升级调教的，属于第二代产品，其运转平顺性、动力输出特性等均经过大幅优化，尤其中段至开Tec的扭力输出更丰盈，更适合体重稍大的EG SiR使用。

在马力上从160PS升级到170PS，压缩比从10.2升级到10.4，以及红区从8000转升级到8200转。

在变速器方面，这一代的思域SiR车型“竟然”给B16A增加了一台自动波，在自动档车型上，因为液力变矩器属于间接性传递牵引力，所以绝对是没有手动档来得直接、而且效率还低，但为什么本田还要出这么一款被“热血车迷”觉得鸡肋的配置呢？记得咱们在前文带到过的话题吗？那个尾门很讨好女性用户，谁说女人不能开“高性能”了？别搞性别歧视，女性也顶半边天.....SiR AT有点儿意思！但必须接受的物理性降级就是要从170匹下降到了155匹，想舒服的话，就认了吧！

第五代思域SiR车型，在欧洲地区被称做VTi型号。

第五代思域不单止是在大街上称王称霸，在赛场上同样是A组班霸，以至于某些比赛上它不能再跟1.6升对战，被迫升组至2000cc，跟日产霹雳马、宝马320拼命，你就可想而知它多强了。在1992年的JTC赛场上，本田用上了EG赛车来参赛，替换了之前所使用的EF赛车，这些EG赛车则是基于三门掀背款的EG6 SiR和四门轿车的EG9 SiR型号所打造而来的，搭配上经过强化的B16A发动机，最大马力输出达到了230PS。

JACCS车队所使用的思域EG6赛车。

要想想在一台排量仅有1.6L的自然吸气发动机上压榨出这么多的动力用当时或现在的眼光来看，本田所研发的这台发动机可谓是非常厉害了。再搭配上前后双摇臂的悬挂设计，在当时JTC赛场上的1600cc组别里可谓是打遍天下无敌手。之后到了1994年，JTC迎来了一次改革，名字更改为JTCC（日本房车锦标赛），以及新的赛例规定了只能使用四门房车来进行参赛。使得三门掀背的EG6被迫退役，只留下了四门轿车版的EG9在赛场上继续搏斗。也因为本田的B16A发动机以及EG9这台车的优越表现，导致了赛会决定把EG9划归到2000cc组别，要知道当时的2000cc组别可都是些怪物般的对手啊。

以上就是关于第五代思域EG的介绍了，如果大家还想了解更多关于思域的资料的话就请多多关注我吧。

直到今天，依然有很多车迷对EG情有独钟，那小编就想问问大家了，大家认为是什么东西让大家对EG如此着迷呢？欢迎各位在评论区发表你的意见。