荣威D7 DMH和EV双车试驾，我为什么更喜欢插电混动？

难得一个机会，让我能够在完全相同的一款车身上，体验PHEV插电混动和EV纯电的不同。

两款车型内饰完全相同，外观方面也只有前大灯设计有区别。这次我们驾驶着荣威D7 DMH和EV双车，从上海往返苏州、又在苏州东山岛和西山岛转了一圈。

DMH（左）和EV（右）区别只有大灯的不同

最后证明，荣威D7的前排座椅确实舒适。还有两车的动力平顺性和悬挂舒适性，以及NVH表现也非常不错。

抛开EV纯电的动力性能更强这点优势，从动力平顺性和驾驶舒适性比较，我相信90%的人都感觉不出它们的差别。

真要比高低，它们差距还是很明显的：纯电荣威D7 EV在城市代步会更平顺，更安静一些。因为没有燃油引擎工作时那一点点的震动和声音。两者的舒适性在城市慢速行驶也没区别。

相比来说，我更喜欢驾驶插电的荣威D7 DMH，因为车身更轻一些。所以速度上去后动态也更轻盈，转向响应也快一些，刹车也给你更有信心。

如果路面颠簸起伏不平，车速也较快时，荣威D7 DMH的悬挂更有效率，舒适性要明显好一些，而且轮胎抓地力更好驾驶也更有信心。

我们这次虽然是双车试驾，但重点体验还是荣威D7 DMH，因为这套上汽DMH超级混动系统技术方面很有亮点。值得好好聊一聊。

荣威D7 DMH超级混动采用了21.4kWh的电池组，CLTC纯电续航里程达到125km，满油满电CLTC综合续航里程达到1400km。

现阶段所有插电和增程技术路线，综合驾驶体验，复杂技术带来的额外成本增加，维修成本和质量等问题。我们认为比亚迪的DM-i是一个不错的技术路线。

比亚迪DM-i采用18.3kW电池，续航120km。说得简单点，DM-i原理更像是增程式电动+直驱功能——城市行驶引擎驱动发电机发电，电力驱动电动机，电动机再驱动车辆前进。

但与增程式不同，DM-i到了高速或中速行驶时，引擎效率最高时候，引擎可以不用发电，而是直接驱动车辆前进，这与传统燃油车相同。

上汽DMH超级混动系统本质上与DM-i是相同的技术路线。但在技术细节方面，两者还是有一些不同。

上汽荣威这套DMH超级混动系统，由PICU（混动集成控制）、1.5L自然吸气混动专用引擎、P1+P3双电机，以及混动变速箱组成。

关键技术P1+P3双电机+1档直驱模式，这与比亚迪双电机DM-i很相似。1.5L自然吸气阿特金森循环混动引擎，输出82kW，而比亚迪同样是1.5L自吸输出81Kw。

但DMH超级混动关键不同的地方，是引擎和P1电机采用同轴结构。同轴相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，理论上平顺和NVH都会更好。0-5000转全时段保证电机噪音降低20dB。

采用直喷油冷扁线技术的P3驱动电机，效率达到了91%。相比传统电机冷却系统，电机持续工作时性能提升20%以上。P3电机峰值扭矩则分别为150kW/330Nm，达到6.1kW/kg的功率密度。

比亚迪DM-i驱动电机同样采用油冷，输出功率为145kW和325Nm，可以说是两者相差不大。所以荣威D7 DMH加速性能，理论上与比亚迪DM-i在同一水平。

上汽荣威DMH超级混动同样提供纯电、串联（引擎只负责发电）、全负荷（引擎发电与锂电池一同工作、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱），以及能量回收五种驱动模式。

这种设计，理论上能确保引擎在85%以上的时间持续运行在最省油工况。这与是DMH或得DM-i这类混动，比增程式效率更高的原因。

而实际驾驶试驾中，荣威D7 DMH的平顺性做到了相当高的水平，这一点比自主品牌竞品要好一些，与本田雅阁的e:PHEV处于同一水平。

加上荣威D7 DMH的悬挂舒适性非常不错，特别是座椅要记一功，这是家用代步理想状态。当然在运动性和驾驶乐趣方面，还是本田e:PHEV要胜出，只是本田不能快充已经失去竞争力。