外资买买买买买新势力

在上汽大众合资近40年后，中国造车新势力成为外资车企投资的重要标的，即将上演一出“中学西用”的好戏。

往前追溯，1984年，在长达六年、共60多次的“马拉松”谈判后，中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立，中国轿车产业的全新支点由此诞生。

2023年，德国大众的合作对象换成了造车新势力。7月27日，德国大众与小鹏汽车共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议。

就在最近，由PSA和FCA组成的Stellantis集团将投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。

中国造车新势力缘何吸引外资车企的注意，双方又将擦出怎样的火花呢？下文一同分析。

外资车企与造车新势力之间的合作，并非是简单的财务投资，其实蕴含着更多的深意。

比如，在小鹏汽车和大众汽车合作中，两者将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车，并悬挂大众汽车品牌在中国市场销售。

时间表大概确定了，相关车型预计将于2026年开始投产（即SOP）。

此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

又譬如，零跑汽车和Stellantis。

Stellantis集团和零跑汽车将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

这样的战略技术合作，一方面彰显了国产新能源汽车技术的“反向输出”实力，另一方面也为撬动我国汽车行业长期“以市场换技术”的局面提供了一种新解法。

事实上，这样的合作并非只有上述两家。

此前，有媒体报道称，蔚来已与梅赛德斯-奔驰就合作事宜进行了试探性洽谈——蔚来向奔驰寻求投资，奔驰则通过投资换取技术。

但目前合作仍未成行。

此外，在与Stellantis集团达成合作前，更多媒体猜测零跑将与大众捷达品牌达成合作，发力国民高性价比汽车市场。

而在传统汽车行业层面，奔驰与吉利共同合作打造smart品牌、宝马与长城共建MINI品牌，前者已经正式落地，甚至产品也早已上市。

在合资车企股权放开后，豪华车企率先买入合作车企的股权，已经“先落一子，先下一城”。

但是，行业的天平并未就此倾斜。

我们可以看到，近两年，在中国造车新势力、自主品牌的共同发力下，中国品牌正改变落后的品牌形象，借力新能源产业，实现了品牌、技术、产品的换道超车，继而也引起了外资车企的注意。

从外部环境和内部竞争的角度出发，外资车企与造车新势力的合作，是市场发展的必然。

40年前的中外合资是中国向世界打开大门，“把优秀企业请进来”。

所有中外合资汽车公司都是同一模式：外方提供产品、技术、品牌甚至生产制造，中方负责销售，面向中国市场，卖给中国消费者。

随着自主汽车品牌的逐渐壮大，中国不再依赖“以市场换技术”这种被动的发展策略，于是，近年来对外资股比限制措施悉数放开。

2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

宝马、奔驰增资合资企业，寻求新的合作伙伴；大众寻求江淮作为第三家国内合作伙伴；特斯拉成为了首个进入中国市场的外资独资汽车厂商，诸类情况渐次发生。

这从侧面印证了自主品牌的成长，也为外资车企合作、购买造车新势力股权提供了多元化的通道。

得益于中国汽车市场的巨大体量，新能源汽车行业在股权放开后自主崛起，产业、技术都开始引领全球市场。于是，技术的“反向输出”成为了市场竞争外的一条通路。

这也是“技术溢出效应”的必然。

在此背景下，小鹏和大众，零跑和Stellantis颠覆了原有的合作模式，小鹏、零跑提供产品、生产制造，大众及Stellantis负责品牌、销售，面向中国及中国以外的全球市场。

与其说外资车企购买造车新势力的股权，是中外合资时代的新表现，倒不如说其是造车新势力接轨全球市场的必经之路。

对于具体的合作双方而言，促成合作有以下多方面的原因：

一、是资金方面的考量。中国造车新势力多数仍未能产生经营正向现金流，随着市场竞争的加剧，对于资金的渴求也日渐加剧，寻求外部融资的节奏正在加快。小鹏、零跑对外合作；高合、蔚来寻求中东财团的融资，都是基于经营扩张的需要。

二、是双方业务能够形成合力、互补。在零跑汽车和Stellantis的新闻稿中，双方就合作进行了这样的描述——“零跑汽车的电动车产品与Stellantis集团现有的技术和品牌产品组合形成互补”。

造车新势力长于产品、技术等，外资车企强在品牌、供应链等，双方合作可以各取所需。

而且，多数造车新势力都有一定的互联网基因，对汽车本身资源的支持更为渴求，而非寻求国内互联网玩家的合作及注资。

三、是中国新能源市场竞争加剧，寻求全球市场扩张将成为新的课题。

乘联会数据显示，2023年8月，中国品牌在全球市场中的份额占比已经提升至36%，相比前两年提升了6%。这其中，新能源汽车的驱动不可小觑。

而在市场内部，自主品牌发力、新势力产品切换，种种原因，导致中国新能源汽车市场成为全球最“卷”的市场，甚至有人称“新能源汽车市场在养蛊”。

因此，寻求接入全球市场也就成为了选择之一。

四、是合资股比放开后，虽然外资车企自由度增加，但是部分合资退出中国，威马、爱驰等被淘汰的新势力退场，导致留给外资车企的优质标的已然不多。

投资和寻求合作的迫切性正在加剧。

以全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的采访作为全文结语：

新能源汽车只有全产业合作共赢才能办成事、办好事、办大事，并推动智能电动化向更高层次发展。

我国全面对外开放政策以增加中国新能源汽车市场的活力，有利于全方面满足消费者差异化的购车需求，拉动国内市场更高质量的全方位发展。对外资汽车深耕中国，全面参与高质量、高层次竞争也有利。

总之，莫负了这一派攘攘盛世。