比亚迪单车赚3.9万！插混份额降低至39%

比亚迪此前已经公布了其三季度的炸裂盈利预告，而在10月30日晚间，比亚迪的财报真正公开之后，对比亚迪盈利的质量和目前市场真实状况是此次财报的关键。

从整体来看，比亚迪2023年三季度营收1621.51亿元，同比增长38.49%；净利润104.13亿元，同比增长82.16%。这是比亚迪继2022年年度净利润规模首次突破百亿元之后，季度净利润首次破百亿元。这也意味着，在三季度比亚迪平均每日赚1.13亿元。这种高盈利还是在比亚迪在三季度研发投入超过百亿元的情况下实现的。

简单来说，规模已经成为了比亚迪目前真正利润来源。今年前三季度，比亚迪实现营业收入4222.75亿元，同比增长57.75%；归母净利润213.67亿元，同比增长129.47%。这个业绩，可以说为自主从未达到过的高度。而在剔除比亚迪电子后，2023年三季度比亚迪的汽车板块共实现收入1262亿元，同比增长40.8%。在这个业绩背后，比亚迪的毛利率也进一步提升。

而在3季度，比亚迪汽车业务（注：为电池和整车混在一起的粗略估算）毛利率冲到了夸张的25.7%，这甚至比售价在30-40万的理想以及一直以毛利率自豪的特斯拉还要高。从单车来看（含电池业务的粗估），三季度单车价格约为15.3万元，相比二季度环比下滑0.3万元。这可能是受到价格战的影响。此前，比亚迪对旗下多款车型降价，另外推出的冠军版车型实际上也是价格战的产物。

而在销售结构上，比亚迪的高端化似乎触碰到天花板，据统计其以汉、唐、腾势为代表的20万元以上中高端车型三季度占比22%，环比下降了3.2%。这之中，被寄予厚望的腾势N7、N8等车型并未实现放量增长，可能是比亚迪高端车型占比出现波动的原因。当然，规模效应已经显现，在强大的销量规模前，通过成本控制还是实现了大幅度降本。研报显示，比亚迪三季度单车成本11.4万元，相比上季度环比还下降了0.9万元。

而在单车毛利上，同海豚投研计算，其三季度单车价格（注：为电池和整车混在一起的粗略估算）下滑3000元, 三季度卖一辆车毛赚3.9万元，比上季度环比增加5000元。

盈利规模“一顶四”

比亚迪的盈利水平在行业中来看已经是独孤求败。横向来看，目前已经公布三季度报的汽车集团中，东风汽车集团营收91.67亿元，归母净利润3730.47万元；广汽集团今年前三季度营收976.56亿元，净利润45.11亿元；长城汽车前三季度营业收入约 1195.04 亿元，净利润约为 49.95 亿元人民币；长安汽车实现营业收入1082.06亿元，同比增长26.78%；归母净利润98.82亿元，增幅为43.22%。

如果仅看第三季度，上汽、比亚迪、长城、长安和广汽五家已经公布财报的车企合计营收为4872.53亿元，其中上汽集团营收最高为1967.87亿元。而在净利润方面，最高的则是比亚迪，其一家就超过了百亿元，而这五家车企合计利润总额才221.43亿元。比亚迪几乎占据了一半。

同样作为新能源车企，比亚迪和特斯拉经常被拿来对比，特别是今年比亚迪的单季度毛利率已经超过特斯拉。而从第三季度来看，特斯拉在今年的前三个季度分别营收233.29亿美元、249.27亿美元和233.5亿美元，三个季度共营收716.06亿美元，相当于去年全年814.62亿美元的88%。但受今年以来的多次降价影响，特斯拉的净利润在今年有明显下滑。在美国通用会计准则下，特斯拉1-3季度归属普通股股东的净利润分别为25.13亿美元、27.03亿美元和18.53亿美元，三个季度共70.69亿美元，低于去年同期的88.69亿美元（648.96亿人民币）。

当然，在利润规模上比亚迪距离特斯拉还有很长的距离。不过，单季度突破100亿元，意味着比亚迪在盈利上确实“豪”无对手。作为国内车企的盈利大户，一汽集团2022年全年销售整车320万辆、营业收入6300亿元、利润超过490亿元。其中作为核心支柱的一汽-大众全年盈利415亿元。如此来看 ，目前比亚迪的盈利水平基本和去年的一汽大众持平。但需要注意的是，在一汽-大众旗下，有着盈利较强的奥迪品牌。

当然，比亚迪的利润能够持续多久也是外界关注的问题。由于竞品的增加，比亚迪产品所面临的市场竞争也在激烈化。要提升利润，比亚迪目前有两个主要方式：其一，通过高端化提升溢价能力；其次，通过海外市场，获得新利润来源。根据中国汽车工业协会数据，1-9 月比亚迪累计出口约15.4 万辆，较22 年同比增长5.2 倍，同比增速位列整车出口企业第一。

围攻，已产生影响

而高端化是目前比亚迪的难题。比亚迪在去年拿下自主冠军之后，其多款车型都成为被“围攻”的对象，其中腾势D9、宋PLUS、海豚等产品是其中典型的代表。比如围绕着宋PLUS，仅长城就有哈弗二代大狗、枭龙MAX以及猛龙等产品对标。在竞品猛烈的攻击下，比亚迪确实也感受到了压力，除了应对价格战之外，其销量增长也感受到了压力。

比亚迪汽车三季度销量82.4万辆，同比增长132%，环比增长17%。其中，三季度销量的增加受到二季度冠军版降价效应的持续影响，另外低价纯电小车的热销也贡献了不少力量。

而从混动的市占率来看，比亚迪是下滑的。按上险数的口径统计，2022年插电混动车总销量125.9万辆，比亚迪所占份额达到超强的63.08%，而在2021年其占据的份额是44.15%。

中汽协数据显示，2023年1-9月，插混车型销量高达180.7万辆，同比增长83%。而比亚迪今年1-9月的插电式混合动力汽车销量为1021842辆。比亚迪的插混在整个市场中前三季度整体占比约为56%。而如果从9月来看，乘联会数据显示插混整体销量 26.6 万辆，比亚迪为106032辆，比亚迪的市场占比为39.8%。而按照中汽协数据，9月的插混销量为27.7万，比亚迪的占比为38.2%。

可以预见，随着后续奇瑞、长安、长城、吉利的产品不断推出，比亚迪混动的市场可能会进一步下降。当然，这也是回归正常的过程。实际上，此前大众在中国的市占率最高也就20%，而特斯拉在新能源汽车市场最高也才30%左右。如此来看，比亚迪在插混领域的份额确实刷新了“一家独大”的概念。

而在纯电板块，比亚迪的高端化还是有很大挑战。比如腾势D9，虽然月销量在9000台左右，但是纯电版本的销量在三位数。除了腾势，其次是方程豹，而至于售价高达百万元的仰望，大概率作为品牌的金字塔存在，不能为销量贡献太多力量。

不过，对于今年比亚迪300万辆的目标来说，还要继续扩充。比亚迪在1-9月销量共208万辆，已完成全年300万销量目标的69%。要完成这个目标，那么在接下来四季度，比亚迪平均月销要超过30万辆。而按照其每个月出口的1.5万辆，在国内每个月也要完成28万辆左右。要完成这个销量比亚迪必须要有更多的产品去覆盖更多的市场，或者在电动车下推出更多的插混版车。

当然合资和其他自主也都在加快产品的投放。比如大众将其产品直接下放，ID.3价格与海豚重叠，而其余两款电动车也死死咬住了比亚迪的热销车型。目前，ID.3月销量已经过万，后续随着车机更迭该车的竞争力会持续提升。同样的价格下，大众的电动车具有的品牌吸引力可能高于比亚迪，这也是其目前的挑战所在。同样，通用等品牌的电车也在疯狂拉低售价，这些都对比亚迪形成了事实上的冲击。

比亚迪的2024年毫无疑问将会有更多的挑战，市场环境比2023年严峻很多，其能否继续冲高取决于腾势和方程豹的市场拓展情况。