用实力说话，荣威D7要给插混市场“上点强度”

“为什么荣威不早点把这车拿出来？”

在极其严格的保密条款签署后，来自全国的第一批汽车媒体，终于接触到了荣威D7 DMH的实车——这也是在荣威DMH超级混动技术引发外界强烈关注之后，首次将搭载该技术的车型向外界开放。

其实，眼下需要签署保密协议的新车体验并不鲜见，汽车媒体们也见怪不怪地将其看作是传播手段的一部分。

但这次，却有所不同。最典型的是，不少媒体在体验之后，对荣威品牌相关人员的第一句话是：“为什么荣威不早点把这车拿出来？”

作为车圈老炮，他们并非不知道该问题的答案，他们真正想说的是——“可惜荣威现在才把这车拿出来”。

对荣威来说，这是鼓励，也是惋惜。幸与不幸，如人饮水，冷暖自知。

荣威插混，起大早赶了晚集

虽说不是国内最早的一批自主品牌，但脱胎于收购罗孚，蜕变于上南合并的荣威，依靠上汽强大的体系资源，成为国内最早一批进入插电混动赛道的自主品牌。

早在2010年,上汽乘用车便提出了新能源的三种不同技术路径(纯电、PHEV和燃料电池)。2013年，上汽集团便发布了第一代插混系统，此后的荣威e550等插混车型，更是当年车市炙手可热的“新物种”。

十年，弹指一挥间。当比亚迪依靠DM-i超级混动技术力压群雄登顶国内车市之际，曾经的“插混一哥”荣威却似乎在电动化的大潮中迷失了方向。

所幸，从荣威品牌建立起，“追随”这个词，似乎就不存在于其基因中——市场或有起伏，但技术永不追随。而其积淀多年后推出的“DMH”超级混动，也印证了这一点。

不少人在聊插混的时候，喜欢掰扯“1.0”、 “2.0”或“3.0”的概念，或者不同品牌之间的技术差异，甚至车企之间因技术而挖人的“江湖旧事”。其实，相比这些，不如直接讲产品让消费者感受更为直接。

没错，就是那辆被评论“为什么不早点拿出来”的荣威D7 DMH。

DMH，实力是最好的注脚

之前我一直秉承的一个观点，是不管新能源的技术路线如何，最重要的是让消费者用着方便，开着舒服，而不是让他去强行适应新的技术。

荣威D7 DMH一上手，感觉这就是最正常不过的家轿——不需要你去了解太多的技术，也不需要你改变驾驶习惯，你只要关注驾驶本身，就OK了。

毕竟，插混，没有里程焦虑只是基本，重要的维度还有两个：节油性和驾驶感受。

相比直接竞品，荣威D7 DMH在很多方面进行了优化。比如，提升P1、P3 电机的功率，行业首创的五合一 PICU，让动力响应速度提升至 0.26 秒等等。

这种优化的直接感受，就是荣威D7 DMH开起来更像是如今市场热度极高的纯电车，提速快，而且提速过程比较线性。与此同时，发动机、电机的串并联和直驱模式等五种工作模式的优化，使得车辆NVH性能得到加强，车内的噪音控制也是提高了不少。

“更具长期价值的插混技术”

在实际驾驶中，同车的媒体一致认为，以往夸赞某插混车型，是开起来更像燃油车，不需要改变驾驶习惯。而这款荣威D7 DMH，是更像电车，只不过是没有里程焦虑的电车。

相比更好的驾驶感受，节油性也是该车的重要看点。根据公开数据，与直接竞争对手比亚迪秦PLUS DM-i相比，荣威D7 DMH在车身尺寸及整备质量大于对手的情况下，其发动机功率、电机功率以及纯电续航里程都占一定的优势。

荣威 D7 DMH搭载的 1.5L 混动专用发动机有着大于 43% 的最高热效率，这一水平已经做到行业领先。而 P1 电机同轴设计等优化措施，使得整车系统效率，进一步提升。

这样直接的结果，就是油耗大大降低。一个佐证，就是荣威 D7 DMH在此前由中汽中心举办的“2023混合动力车极限挑战赛”中，在综合表现与纯电续航测试中，获得中大型轿车组第一，在“亏电油耗”测试中，荣威 D7 DMH以百公里4.61L的表现，获得了双料冠军。

荣威称其“更具长期价值的插混技术”，DMH绝非浪得虚名。

产品表现无愧大厂名号

除了DMH带来的更好驾驶感受和节油性能之外，荣威 D7 DMH的“价值”，还体现在很多方面。比如，CLTC 纯电续航里程125公里，实际在此前中汽中心的测试中，达到142公里。这种“反向虚标”，其实也是上汽车型的惯例，这也从侧面看出该车企对用户的负责态度。

再比如，双 12.3 英寸超长液晶屏 + 星河 deco 设计，荣威将其称为“环抱式地平线设计主题”，在能触达的地方都是大面积软材质包裹，工艺与质感完全对得起大厂名号。

同样是新一代超级混动车型，荣威 D7 DMH不仅在技术指标上做到更优，而且在细节打磨上也更花心思，不愧是一款用实力说话的产品。

同样用实力说话的，是荣威 D7 EV。虽然DMH车型吸引了大部分关注度，但荣威 D7 EV依然是一个潜力股。除了封闭式前脸之外，EV车型的外观与DMH车型相比差异不大，尤其是其后驱的设计，让整车的配重更趋向完美，前麦弗逊 + 后五连杆的悬架布局也让荣威 D7 EV的驾乘感受有了保障。

与DMH车型不同，荣威 D7 EV采用了隐藏式门把手，所以其风阻系数也低至 0.23Cd。对于纯电车型来说，更低的风阻，意味着在同等电池容量的情况下，有更长的续航里程，根据上汽“里程反向虚标”的传统，荣威 D7 EV 标定510km的续航里程，也是可圈可点。

写在最后：

迟来的，也许是压轴的。虽然在国内插混领域动手最早的荣威，经历了“失去的十年”，但DMH的推出，让外界看到了这个品牌的技术积淀和创新实力。

也怪不得有媒体评价称，荣威 D7 DMH是一款有可能让荣威品牌蜕变的车型，也是有潜力改变现有国内超混市场格局的车型。

眼下，很多人看到比亚迪DM-i取得了巨大的成功，但国内新一代插混市场，并非随随便便就能做好，最典型的是魏派拿铁DHT-PHEV，每月销量仅在两位数徘徊。在这个新兴就已成红海的领域，比拼的更是车企的体系竞争力。

一旦像荣威这种有着整个上汽资源为依托的品牌认准了方向，其未来爆发的能量，或将极大改变这个市场的格局。

而荣威 D7，或许就是导火索。