关于极氪001 FR，必须知道的那些事！

2.02秒

1300马力

Brembo碳陶打孔制动盘+AP Racing 十活塞锻造铝制动卡钳

基米·莱科宁亲自下场调校

10月27日极氪001 FR上市发布会上，极氪智能科技CEO安聪慧在介绍这台“纯电猎装超跑”时提到的每一项亮点，都让现场陷入沸腾之中。以上这些亮点意味着什么，想必每一位性能车迷都清楚。

76.9万元，意味着绝大多数人靠努力、拼命可以够得着，点燃许多性能车迷的热情并不让人意外，包括我也在现场也激动到怒吼 。

热情散去后，我也不禁问直接自己，极氪造这么一个性能机器真能赚钱吗？极氪还有其它目的吗？

简单算笔账，一个月交付99台，一年是1188辆，按照安聪慧所言，友商5年造不出来，5年时间里每个月都是满额交付，一共能交付5940辆。不到6000辆，规模化较小，意味着每一辆极氪001 FR都需要承担十分高昂的整车开发成本，包括但不限于开模、设计团队、调校团队等等，同时还得负担高昂的生产成本，包括但不限于100kWh麒麟电池、四电机、碳化硅平台、Brembo碳陶打孔制动盘+AP Racing 十活塞锻造铝制动卡钳、碳纤维车顶或激光雷达等等，即便是统一采购这些硬件会更便宜，但好像也不是76.9万元能够将它们都能涵盖的。以Brembo碳陶打孔制动盘+AP Racing 十活塞锻造铝制动卡钳举例，这样一套硬件在某些燃油性能车上的选配价格就高达6位数，碳纤维车型还是动辄好几个W，电机、电池的成本有多高，更是有目共睹。

以上都还是在理想状态下，5年友商真的造不出来？仰望U9估计不会等到5年后，况且76.9万元的电动车真的能保持每月都交满吗？隔壁的Taycan顶着“斯图加特”徽章，情况好像也不容乐观，也需要J1平台造其它车型来分担开发成本，况且它的硬件还不及极氪001 FR，价格还更高。

因此，我的结论是造极氪001 FR并不赚钱，甚至是门赔本的生意。那为什么极氪要这么做呢？

01

卖车是“假”秀实力是真

大众每卖出一台辉腾得亏20多个W的故事许多人都听过。

实则不光是大众，其实奔驰、宝马、奥迪皆是如此，一直都有自己当家的跑车，譬如宝马i8、奥迪R8等。他们坚持造百万甚至数百万的大排量V8、V10跑车，实则都是门不赚钱的生意，坚持的意义在于维系品牌的高端形象及展现自己超前的技术实力。

对于极氪而言，小巧、精致的极氪X都要卖到近20万元的价格，极氪001更是动辄30万元往上，其豪华的品牌形象已基本在用户心中达成共识，再去造一款数十万乃至百万的新能源汽车来拔高品牌形象并没有必然性，更多只是附属价值。

今时不同往日，大排量发动机、承载高扭矩变速器的时代已成为过去式，当下比拼的是三电系统、是智能化系统，是电机的功率密度、转速，电控的精细程度、电池的热管理系统水准等，也是极氪一定要造这台1300马力的“超跑”的真正目的所在。

造出一台1300马力的车真的很难吗？答案是难，但没有想象中那么难，电车时代，无非就是电机大小、数量的问题，似乎并没有难如上青天，甚至是油车时代也有民间高手曾达到此高度，真正难的是如何让这样一头“怪兽”变成安全的可以合理上路的量产车！

上到一定程度的赛事，对于赛车都有严苛的要求，譬如一键断电装置、防滚架等等，为的就是将有庞大力量的“怪兽”带上枷锁，让它们在时速200km、起火时也能保障车内人员安全，对于极氪001 FR同样如此，需要考虑到其狂暴动力下的安全性，怎么让它停下来，怎么让它碰撞时也能保证车内乘员安全等。

极氪001基于正向研发的SEA浩瀚架构研发，其车身结构根据“电车”布局经过特殊设计，此前爆出的其发生事故时结构的超高强度一度为其博得“公路坦氪”的美名，极氪001 FR在此基础之上，更为其特殊设计了全球首创的“蜻蜓结构”中段一体式压铸，整个铝后车身也使用了全球独创的“四段式”后端一体式压铸工艺制造，既最大限度降低碰撞时对电池包的冲击，也让其在高速状态下发生事故时乘员舱完整性也得到保证。

仅仅靠车身强度让这台1300马力重量近2.5T的“怪兽”能被普通人安全地控制并不够，还需要对电机的精准控制、刹车系统的配合、悬架系统的支撑等等，因此，我们也能在它身上看到从全球顶级避震品牌KW原厂定制的避震器，原厂标配的AP Racing 十活塞锻造铝制动卡钳、赛车专属超大尺寸Brembo碳陶打孔制动盘等硬件装备以及ZVC四轮扭矩矢量控制系统等。

它们的作用不光是让车辆的驾控变得更爽，甚至那些都只是附属，真正的核心在于这些软硬件的存在让这台“怪兽”能安全地被普通人所驾驭。

即便有了以上这些，真正想让这样一台“怪兽”可以成为合法上路的民用车仍有不少问题，譬如实用性、耐久性、稳定性、后期使用成本等等，这就对它的电池、电机温度等方面又有了更高的要求。

首先极氪001 FR采用的是全球量产首发的四电机分布式电驱，简单点说，就是在极氪001的基础上，不光加入了更高强度的车身结构，还多塞进去了两个大功率的电机，同时还不影响任何使用空间，证明了SEA架构布局的合理性，也证明了它的电机拥有顶级的技术，有功率密度高、转速高（20600rpm）、散热性能好等。

四个电机能够同时满功率输出，对于电池的放电功率、热管理以及电机的控制等也有较高的要求。要知道极氪001 FR的电池放电功率到了兆瓦级，可以做到峰值功率连续输出12次动力无衰减；连续8次不间断从0加速至100km/h，再制动至停止，电芯内部温度仅升高3.6度，其配备的PTM 2.0全域热管理系统有多厉害可想而知。对于电机控制及功率密度，

极氪001 FR的四碳化硅800V高压系统所带来的高效、稳定功不可没。同时，巧妙设计的“直瀑式油冷技术”为电机带去了更好的散热效果，也才支持转速突破2万，功率做到更大。

以电池温度的管理为例，PTM 2.0全域热管理系统有着更好的控温策略辅以电池内部全球首创的电芯双大面液冷技术的讨巧设计才能做到。这些技术、设计的背后都是数以千计的工程师在背后不断地努力付出以及公司数以亿计的资金投入。

除了以上亮点的解读外，实际还有极氪001 FR身上首发应用的8295芯片以及高阶辅助驾驶系统等等产品点，这里就不过做过多赘述。对以上这么多技术的解读也只想说明一点：想要造好一台纯电智能超跑不是件简单的事，是一个系统性领先技术的堆积之后的成果，极氪001 FR的顺利量产，是品牌积累了不少顶尖新能源技术的表达手法。

简单点说，就是关于电驱、智能、新能源，吉利下了不少的血本，投了大量人力、物力、财力，积累了一大堆领先的技术，这些技术有着极强的前瞻性，将助力品牌、集团奔向未来。

02

普通人真的需要一台极氪001 FR吗？

夸完了极氪001 FR在技术、设计、考量层面的前瞻性及领先性，接下来该泼冷水了。

关于这台车，我的建议是，经济实力足够的“玩家”可以买！普通人，即便你只是需要咬咬牙就能上的那种，也没必要买，因为真的没必要！

在“电车”没有如此盛行的燃油车时代，家用车的标准功率就是100马力出点头，多的也就是150马力，譬如大众的1.4T EA211发动机，150马力配一个7速干式双离合，换挡的冲击感、干脆利落，一样能让许多人觉得它还挺有劲！1.5L、1.6L的朗逸、轩逸才是市场主流，一台2.0T足以让许多普通人说上一句，这车动力不错。

目前市面上大部分的单电机车型都有媲美甚至超越大多数2.0T发动机的低扭性能，而这又是最为常见的场景，因此，普通人一台单电机、最多双电机的车型足够。就譬如普通版极氪001，一个架构下的产品，有需要的技术在它的身上同样有应用，至于性能，双电机的版本动力足够你大呼“真快”。

就像极氪001 FR的极速是280km/h，它真的不能在往上做吗？大概率是可以的，只是那个时候电池温度管理、电池容量、续航里程等又成了新的问题，毕竟它依旧是一台量产车，需要考虑续航、耐久性等问题，所以就停留在280km/h就好。

或许还会有人为了60000块的“莱科宁”模式而心动，毕竟它可是有基米·莱科宁喜欢的专属加速踏板灵敏度、专属TCS调校、专属动能回收设定、专属制动踏板灵敏度、专属转向手感、专属KW避震调校、专属制动力分配、专属胎压参数、专属ZVC调校共9项数据，开了该模式就犹如莱科宁附身，能过一把F1冠军的瘾。

对于这种，我只能说，纯属想多，想把圈速跑好，需要对刹车点、线路的精准把控，还有对于车辆性能的了解等等，更何况每个人都有自己喜欢的模式，莱科宁模式更适合他，每个人都有不同的驾驶习惯。就像同一台车，莱科宁在同一条4.3公里的赛道上，莱科宁可以比安聪慧快出十几秒。因此，也可看出更多是看人，而非其它。

当然，如果你是挥金如土的性能车迷，那么一切当我没说，用76.9万元支持一下中国汽车工业也很合理，买一台拥有别样味道的“大玩具”也会不一样的乐趣。

最后，我还想说，作为中国汽车工业的一份子，看到极氪造出了这样一款领先世界的电动超跑，看到了吉利那么多领先的思考及技术的落地，内心是开心且自豪的。