林燃：Stellantis的15亿欧元买到了零跑的什么？

继小鹏牵手大众之后，国内强二线造车新势力零跑又获得Stellantis（斯特兰蒂斯）集团的青睐。10月26日上午，“Stellantis集团&零跑科技战略合作新闻发布会”在杭州举行。

既然都官宣了，那么双方合作的重点也就水落石出。

Stellantis集团投资约15亿欧元从而获得了零跑汽车约20%的股权，并在零跑汽车董事会获得2个席位。

双方将共同组建一家名为“零跑国际”的合资企业，该合资企业将加速并扩张零跑汽车高技术含量和极具品价比的产品在全球的销售。

Stellantis集团将借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，来帮助集团实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标。

明面上的内容大致就这三点。但我们知道，凡是都有内外两种因素，我们可以轻易获知的是外因，而真正的动机往往是内因。唯有了解内因，方能看清事物的本质。

显然，Stellantis与零跑的合作，主动权在前者。也就是说，更合理的场景是Stellantis率先向零跑表达了合作之意，并开出条件，零跑一番思虑，欣然同意。

有需求才会有动机，有动机才会有行动。

文字内容显示，Stellantis为了实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标而来。

根据规划，到2030年，Stellantis将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万辆。

与之相对应的是，2022年Stellantis全球销量合计600万辆出头，其中纯电动汽车28.8万辆，占比不足5%。

现实和规划差异巨大，所以Stellantis才有了借助外力的想法。

技术上，几乎所有人都看到了零跑的纯电造车平台。因为整个欧洲汽车制造商似乎都缺少一个更先进的纯电平台来应对全球市场。

今年7月31日，零跑新一代电子电气架构“四叶草”正式发布，这一架构基于中央集成超算平台，融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域四大核心领域。以高算力、快通讯、低时延为核心，通过1颗SOC芯片和1颗MCU芯片打造中央超算，实现智能电动车核心部件的高效协同。

偌大的Stellantis就真的搞不出来一个纯电车制造母体？

事实上，早在2021年Stellantis就拿出STLA－小型、STLA－中型、STLA－大型、STLA－Frame皮卡四款电动平台，产品序列覆盖从长度4米以下的小型车到5．4米全尺寸车型。

然而，在本身不缺少技术储备的前提下，Stellantis在纯电车领域并无特别建树。大众集团是今年1-8月欧洲纯电动汽车销量最高的汽车集团,遥遥领先于Stellantis，而在单一车型的比拼中，特斯拉Model Y则一马当先。

Stellantis旗下品牌、车型众多，在传统燃油车制造领域或许是好事，毕竟多生孩子好打架。比如，在对这次Stellantis与零跑的合作中，很多中国媒体人对Stellantis的描述用到了玛莎拉蒂的母公司这个称谓，可见Stellantis依然在享受着燃油车余晖的照拂。

然而在纯电车制造中，则劣势凸显。

来自欧洲分散的零部件供应商，让Stellantis很难形成自己的域能力。此前油车时代，底盘可以交给博世ESP大陆ESC，发动机交给博世ECU，变速器交给采埃孚，到了电车时代，它们之间利益盘踞，很难应付需要高度集成化的电动汽车制造要求。

反观中国车企几乎是从头到尾自建域控制器，这就意味着包括底层代码都自己写好了，仅把供应商当做是执行者，我说你做即可。

所以，与其说Stellantis缺少纯电架构，不如说Stellantis缺少域能力。而主宰域能力的，其实是依靠强大供应链建立起来的关于纯电车制造的一个完整生态。

在域能力的加持下，Stellantis才有可能把更多的，更有竞争力的产品投放到全球市场。

直观来看，Stellantis缺少域能力，零跑当然具备域能力，否则二者将失去合资、合作的基础。

这个逻辑当然没有问题。

看看零跑关于四叶草架构的优势描述，“这一架构基于中央集成超算平台，融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域四大核心领域。”可谓“域能力”拉满。

但是，拥有域能力并不是零跑的专属能力，中国纯电车制造的大拿们都具备这样的能力，Stellantis为什么偏偏选中零跑？

事实上，在Jeep淡出中国市场之后，Stellantis旗下的PSA（标致雪铁龙集团）还与东风汽车保持着多年的合作关系，即神龙汽车。

换句话说，Stellantis与东风合作，从理论上讲应该可以更便捷。而且，零跑有的东风一定有，甚至比零跑更好。比如来自东风岚图ESSA原生智能电动架构，有着堪比吉利SEA浩瀚架构的能力，而零跑的四叶草在国内市场横向对比来看，也绝对算不上最先进的存在。

首先谈谈Stellantis为什么会放弃东风。

除了此前与东风的合作多有不愉快的事情发生之外，更重要的原因是东风已经与Stellantis在欧洲市场的另一竞争对手日产-雷诺联盟有了合作。

在雷诺的电动化转型中，旗下的达契亚品牌承担着重要的作用。今年上半年的欧洲市场，达契亚品牌销量同比提升了24.2%，超过了34.5万辆。旗下的达契亚春天（Dacia Spring）更是一举荣膺了“AutoBest 2022年欧洲最值得购买车型”大奖。

而达契亚春天从研发到制造，都是由国内一家名为易捷特的车企来主导的，这家公司正是由东风、雷诺、日产中国三方组建。且东风出资高达50%。

显然，Stellantis不愿意成为东风的“二房”。所以，Stellantis更愿意和背景更“干净”的新势力合作。

在一二梯队中，蔚来可选，但蔚来换电的资本负重过大，Stellantis不愿意“惹祸上身”；理想的纯电制造能力尚未得到市场验证，增程式技术路线并不是Stellantis的首要技术诉求；小鹏已经和隔壁大众联手，当然没有必要再碰。

现在就剩下哪吒和零跑。而零跑的优势则比哪吒更明显。

零跑港股已经上市，资本的想象空间更大。

零跑、哪吒在过去的两年都保持了不错的增速，但零跑的增速含金量更高。目前，售价不足10万元的哪吒V在哪吒的销量占比中仍然超过60%。而零跑15万-20万区间的C系列销量占比已经超过了83%。

从技术储备上看，截至目前零跑共拥有超过1600件专利，特别是电驱专利数量在造车新势力中排名第一。作为对比，哪吒汽车目前已经披露的专利数量尚不足千件。

正因为零跑现有的诸多优势，促成了Stellantis的资本介入，更促成了“零跑国际”的诞生。

可以说，零跑国际就是效仿雷诺-东风之间的易捷特而来，且对Stellantis更有利。因为零跑国际中，Stellantis的股权达到51%，完全控股并掌握话语权。零跑国际将完全量产零跑汽车旗下规划的产品，产品下线之后全数按照Stellantis的需求，出口到全球市场。

简单理解，在零跑国际的叙事架构中，零跑汽车的身份更倾向于代工，是Stellantis的全球化代工厂。

15亿欧元对造车而言，不算一个特别大的数目。Stellantis因此获得了零跑20%的发展权，一个新公司51%的决定权，以及一个诞生于中国市场的“域能力”。而零跑，则迎来更大的生存权。

想想还是各取所需，彼此间合作基础扎实。

只是，决定事情走向的往往是人的因素。Stellantis集团的当家人唐唯实并不是一个特别可靠的人。

在欧盟对中国纯电汽车的反补贴调查中，唐唯实是主推者。且面对PSA的发展，亲口表达了在中国市场将采取“轻资产”运行模式的想法。现在，又是投资，又是成立新公司。他是在玩“反差萌”么？