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日前，网上曝光的《致广汽三菱全体员工的一封信》引起了车圈的轩然大波。信中虽洋洋洒洒地表达了对于中国市场的不舍和对未来的美好期许，但是依旧无法改变广汽三菱正式停产重组的事实。
而从广汽集团发布的公告来看，未来广汽三菱将成广汽全资子公司，工厂也将划归广汽埃安旗下，以便提升产能。这意味着，三菱这个老牌日系车企正式停止了在中国市场的国产化生产和销售，成为了继广汽菲克之后又一个宣布退出的广汽系合资品牌。
尽管由三菱汽车、三菱商事以及广汽集团三方出资组成广汽三菱2012年才正式成立。但其也有过高光时刻。2017年-2019年，广汽三菱年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。然而，从2020年开始，广汽三菱的销量就急转直下。其中2022年，广汽三菱的年销量更是只有3.36万台，还不及很多自主品牌热门车型的月销量。而今年的3月份，广汽三菱总卖出了803台车，可谓是广汽集团当中十足的毒瘤。
伴随着销量到达谷底的是糟糕的财务状况。截至今年3月底，广汽三菱的净资产为-14.14 亿元。换句话说，其已经资不抵债，重组也成为了唯一出路。
事实上，广汽三菱的退出也在很多人的意料之中。毕竟，今年三月份广汽三菱就已经有工厂出现停工的现象。4月份，在广汽集团的产销快报当中也不见了广汽三菱的踪影。种种端倪都表明广汽三菱的溃败不可避免。
只不过对于很多三菱粉丝或者日系粉丝来说，还抱着一丝幻想，总觉得能拯救一下，结果终不遂人愿。
回顾三菱汽车在国内发展史，可谓是充满传奇色彩。早在1985年，三菱就曾和柳汽签订协议，生产L100型面包车。这款车是柳州五菱的开山之作，更成为了日后品牌奠基石。
不仅如此，我们熟知的东南汽车也是在三菱的支持下才得以诞生的。1997年，三菱和长丰的合作将帕杰罗这款经典车型正式带到了中国消费者面前。在此后的几十年时间内，帕杰罗成为了日系硬派越野车的代表之一。
除了整车，三菱也在国内成立了沈阳航天三菱发动机厂。
其中明星机型4A9和4G6系列成为了当年包括比亚迪、哈弗、奇瑞在内许多自主品牌们的主要动力来源。
并且，和单纯售卖不同，三菱对合作伙伴是愿意分享发动机技术的，这也为如今咱们自主品牌内燃机技术的发展打下了基础。可以说，三菱对中国汽车工业是做出过巨大贡献的。
进入到千禧年之后，三菱加快了脚步，先后和北汽合作生产了欧蓝德，还和东南以及广汽成立了合作公司。
至此，三菱汽车在国内也开启了全盛时期。但好景不长，汽车市场的巨变让这个老牌车企在国内开始走了下坡路。
深度分析三菱在国内的衰落，市场大环境的变化是重要原因之一。自从电气化浪潮来临之后，一众日系品牌都显得有些跟不上趟。
无论是此前炮轰纯电的丰田，还是技术狂魔本田，在自主品牌面前都显得毫无招架之力。
日产原本是三菱这位盟友最好的救世主。奈何它的电气化进程也是节节受阻，甚至在轩逸销量下滑之后，自身也陷入了瓶颈，根本无从顾忌。所以，就在其它各大品牌全力押宝新能源的时候，三菱却浪费了最黄金的时期。
或许，三菱也意识到如此下去不是办法，于是便顺势求助了家大业大的广汽。在广汽的的帮助下，三菱利用现成的GEP2.0平台，推出了阿图柯AIRTREK。只可惜，此时的新能源市场已经十分成熟，内卷严重。阿图柯AIRTREK论售价、配置、设计、动力、续航等，对比主流产品都并无太大优势，销量自然也不尽如人意。
其次，车型数量少和更新速度慢是推动三菱走向没落的催化剂。当下这个时代，效率就是生命，质变也可能会形成量变，可三菱这两方面都没有做到。论产品线，新能源就仅仅只有阿图柯AIRTREK一款产品，就算算上燃油车，广汽三菱有官方指导价的在售车型也不过四款，显然这无法满足消费者的多元化需求。
论更新速度，广汽三菱则可以用“龟速”来形容。其中阿图柯AIRTREK还停留在去年三月份上市的2022款。主力产品欧蓝德的上市时间也只是去年的11月份。至于劲炫ASX和奕歌，早已经停更差不多2年左右了。如此这般的表现，销量跌到谷底也就自然而然了。
最后，三菱自身的局限性和不思进取是它在国内沦落如此的决定性因素。如果三菱能够早早背靠广汽全面转型新能源，如果没有当年的油耗造假丑闻，或许如今的三菱至少还能在广汽集团的大树下乘凉，而非彻底断送大好前程。
写在最后：对于三菱的这次退市，我心中五味杂陈。一方面，其的确在燃油车时代带给过我们太多美好的回忆。
另一方面，它也是吃老本的反面教材，有今天的结果实在是不冤。这也给很多合资车企敲响了警钟，如果还不能正视自我，审时度势，下一次的离开不用太久就会发生，结局可能会更加惨烈……
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