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如果一桩看似不对等的合作成功落地，只有两个可能，要么是一方让步，要么是各有独门绝活，可互相制衡。
10月26日，中国汽车圈出了件大事——零跑汽车与Stellantis集团签署全球战略伙伴关系。
两家公司的合作内容包括以下要点：
1. Stellantis集团计划向零跑汽车投资约15亿欧元（约合116亿人民币）以获取零跑汽车约20%的股权，并获得零跑董事会2个正式席位。
这比交易涉及零跑原有重要股东结构变更。曾作为零跑创始股东的大华股份将持有的7.88%股份，以34.93亿港元全部出售给Stellantis，大华股份彻底退出零跑。
自此，零跑的最大单一股东为朱江明（零跑创始人）、傅利泉（大华股份创始人）及二人配偶控制的企业（不包含公司），持股比例为27.46%。Stellantis为第二大单一股东。
2.双方将成立一家名为“零跑国际”的合资企业，Stellantis占股51%，零跑占股49%。该公司的CEO将由Stellantis委任。
同时，双方约定，除了大中华区之外，合资公司拥有独家向全球其它所有市场进行出口、销售以及在当地制造零跑汽车产品的权利。
3. Stellantis集团将借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，来帮助集团实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标，同时Stellantis集团对与合作伙伴探索进一步的协同效应保持开放态度。
按理说，Stellantis集团和零跑汽车完全是两个量级的公司。
Stellantis是全球第五大汽车集团，产品和服务遍布全球130多个国家和地区，在30多个国家开展制造业务。去年，Stellantis在全球销售新车超过630万辆，净营收1796亿欧元，净利润168亿欧元。
Stellantis完全是跨国巨头。
与之相比，零跑汽车只是中国造车新势力之一，成立于2015年，目前99%的业务都在中国。去年，零跑全年销售新车11.12万辆。今年前三季度，零跑共销售新车8.88万辆。截至目前，零跑仍未盈利。
Stellantis和零跑的体量如此悬殊，可乍一看合作具体内容，还算基本对等。这是因为对于对方所亟需的，双方都留了一手，就能相互制衡。
零跑目前的情况可谓是喜忧参半。喜的是新技术、新产品到了爆发期，财务状况也在不断转好。
今年7月，零跑发布了新一代电子电气架构，命名“四叶草架构”。该架构用两颗芯片，实现了座舱域、智驾域、动力域、车身域的“四域合一”，可以覆盖A级到C级车的研发。
后来到了9月慕尼黑车展，零跑还带去了首款基于“四叶草”架构研发的新车C10。
值得吹的是，“四叶草”架构完全由零跑自主研发，而零跑在业内的最大标签就是“全域自研”。
根据零跑CEO朱江明介绍，目前在售产品有70%的零部件都由零跑自主研发和制造。带来的好处不仅是掌握核心技术，还能有效降本。
根据零跑3季度财报，公司毛利率首次转正为1.2%，单季销售收入达到56.56亿元，同比增长31.9%。
但零跑也有远忧——中国市场太卷，而平价品牌要发展，必须实现规模效应。
即便零跑能有效控制成本，可要实现销量翻番，甚至翻个几番，在中国要战胜太多强大对手，非常难。
那么出路只有一条，走向全球。
Stellantis别看体量大，状态跟零跑其实差不多。
Stellantis是在2020年末由FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致、雪铁龙等）两家集团合并而来的，当时被称为弱弱联合。
但不得不承认，在降成本上，唐唯实这个人是把好手。到了2021年末，Stellantis的盈亏平衡点就由年销400万辆，降到了300万辆。随即在去年，Stellantis实现了利润新高。
只不过，在当前全球汽车产业集体转向新能源的大趋势下，Stellantis几乎是跨国车企里面，新能源发展得最差的那个。
去年，Stellantis在全球销售电动车仅28.8万辆，占比还不到5%。
今年3月，Stellantis发布“Dare Forward 2030”战略，提出到2030年，在全球销售电动车500万辆。
从现在的不到年销30万辆，只用7年，就到500万辆。如果Stellantis不想想新招，只靠自己的话，基本等同于画饼。
分析到这，相信大家都看明白了。零跑要出海，刚好Stellantis可以有这个资源；Stellantis要转型电动化，零跑也有成本低，兼容性好的新技术。这不正是可取所需嘛。
但是！
对于Stellantis花了15亿欧元，能不能买来零跑的“四叶草”架构，这次合作内容没有明确说，而是模棱两可地以“Stellantis集团将借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统”来替代。
大约一周前，彭博社报道，Stellantis入股零跑，很重要的原因之一，就是得到“四叶草”架构。
Stellantis旗下有十四个品牌，包括大家熟悉的标致、雪铁龙、菲亚特、玛莎拉蒂、Jeep等，还有不熟悉的道奇、蓝起亚、DS、克莱斯勒。
如果Stellantis能利用“四叶草”架构把这些品牌的产品研发协同起来，节省的成本不可估量，研发速度也能大大加快。
对此，零跑心知肚明。
此次合作后，朱江明和唐唯实接受了对外采访，对于双方合作的具体内容，朱江明是这么说的：“我们与Stellantis的合作更多是利用了他们的 “多品牌”经营理念，用所有的渠道资源，如：金融、保险、服务等各种成熟网络，在14个品牌当中再加载一个零跑品牌。”
看到没，只谈渠道，技术根本就没提。
这是因为零跑一旦转让技术，那么Stellantis势必快速把“四叶草”架构应用到旗下多个品牌。
大家想一想，到时候即便零跑的车也卖到国外，可论品牌认知度、资历，零跑比那14个欧美老牌都差得多。欧美消费者会优先买谁，不用多说。
对此，Stellantis也门清。
但Stellantis也开出了条件——控股合资企业，还是独家享有零跑在海外的业务。
Stellantis的潜台词大概率是，技术我暂时拿不到，但零跑的海外业务怎么运营，在哪制造，怎么定价，得我说了算。零跑只负责提供产品和零部件。
这里面还有个重要的隐情。作为一家欧美资跨国车企，Stellantis主要市场和生产基地都在欧洲和美国。
通过和Stellantis的合作，零跑就有希望能绕过美国IRA，以及欧盟对中国电动车反补贴调查，这样的限制法案，进入欧美市场。而大华股份是被美国制裁的企业，曾被美国被美国列入出口调查实体清单。
所以，零跑要想顺利进入欧美市场，就得在股权和财务上与大华股份完全分割。
自然的，利用零跑迫切进入欧美发达市场的需求，Stellantis便拿到了20%的零跑股份——一个很可能在未来能掀起零跑股权结构巨变的高占比持股。
这个我们将在下回来分解。
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