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中国经济腾飞的时期正是国内汽车市场加速“狂飙”的年代，当时物美价廉的现代汽车可谓是家喻户晓，空前盛况。北京现代的索纳塔和伊兰特作为当时炙手可热的国民神车，更是一度被无数年轻人视为“dream car”。
然而，时过境迁，物是人非。随着中国汽车市场竞争的不断加剧，北京现代的性价比优势被逐步弱化，品牌和产品影响力也逐渐边缘化。面对自主品牌的崛起和全球汽车行业的新四化浪潮，合资品牌的市场空间受到严重的挤压，昔日的“韩系车王”如今也陷入了沉寂。
神坛跌落，只需6年
2002年，由中韩合资的北京现代汽车正式成立。次年，北京现代发布了首款车型索纳塔，新车凭借超高的性价比一炮而红，实现了爆发式的增长，一跃成为家用车市场的当红炸子鸡。
将近十年的稳步发展，北京现代于2012年起稳居全年销量榜第4；2013年更是首次迎来了100万辆的年销量突破，成为继南北大众后第三个实现单一品牌产销破百万的车企，也是进入“百万俱乐部”耗时最短的合资车企。当时风光无限的北京现代，让日系、美系等合资品牌“分外眼红”。
2013年至2016年，是北京现代发展的巅峰时期，103万辆、116万辆、106万辆和114万辆的年销量，让其稳坐百万级市场规模宝座。大好形势下，北京现代加速工厂建设布局，提高未来发展预期，先后建成了河北沧州工厂和重庆工厂，并规划实现165万辆的总产能。
然而，事与愿违，自2017年重庆工厂投产以来，北京现代的销量开始连年下滑：2017年北京现代全年销量81.6万辆，以27.8%的幅度断崖式下降；2018年北京现代全年销量79万辆，同比下滑3.7%；2019年北京现代全年销量为71.6万辆，同比下滑5.7%；2020年北京现代全年销量50.2万辆，同比下滑了28.7%,，销量还不及巅峰时期的一半。
到了2021年，北京现代年销量跌至38.2万辆，同比下滑23.45%，仅为巅峰时期的三分之二；2022年北京现代年销量再降至28.4万辆。
正所谓飞得越高摔得越疼，自2017年起，北京现代就像“着了魔”一样经历了6年连续下滑。进入2023年，北京现代的颓势似乎也并没有好转，上半年销量只有12.3万辆，按照目前趋势，2023年将会是其连续下滑的第7个年头，但却远远不会是最后一个年头。
连绵不休的下跌，让昔日的“韩系车王”深陷销售泥潭困局无法自拔，为了抢占市场，北京现代也曾试图通过降价促销的形式“以价换量”，虽能在短期内达到小幅度的增长，但却不具备可持续性。现在的消费者越来越精明，唯有真正的核心竞争力才是品牌和产品健康发展的长久之计。
韩系车王，骚操作不断
作为中国加入WTO后首个被批准的汽车生产领域的中外合资项目，北京现代曾在中国家用车的普及阶段为消费者带来了很多耳熟能详的名字，像索纳塔、伊兰特、途胜等等。凭借经济耐用，物美价廉的高性价比优势，北京现代的一众明星产品曾是中国汽车市场的销量主力，也是不少家庭第一辆车的不二之选。
然而，昔日的辉煌显然已是过眼云烟。据数据统计，北京现代目前在售的12款车型中，连一款月销过万的车型都没有，就连表现最好的伊兰特，前三季度累计销量也不过7.69万辆，途胜、ix35则累计3万多辆，至于悦动、索纳塔等等更是可以忽略不计。
在北京现代巅峰时期的中国汽车市场里，虽然已有不少合资品牌同台竞技，但当时德系、日系车型价格普遍较高，而北京现代的出现恰好弥补了“高性价比”市场这一缺口，索纳塔、伊兰特一出现便迅速抢占了国内市场，凭借皮实、省油、好伺候等特征引领北京现代实现销量腾飞。
一炮而红的明星车型效应，曾让北京现代的招牌在中国汽车市场迅速打响；但北京现代的没落，似乎也离不开其明星车型的后劲乏力。
面对国内旺盛的家用车需求，站在巅峰的北京现代，采用“多代同堂”的打法，不管是索纳塔、悦动、朗动、领动，还是伊兰特、名驭、领翔等等，多款车型同时“四代同堂”的在售策略，简直让消费者“眼花缭乱”。表面看车型数量的确非常“丰富”，但实际上却是让北京现代彻底陷入了廉价、同质化的怪圈。
而且，北京现代名义上的车型换代其实并没有太大的变化，新车的外观造型和技术水平也没有明显的改动。几代焕新的伊兰特，除了变速箱有改变之外，整体的技术平台大差不差，甚至还出现将1.6L变为1.5L，将6AT变为CVT的减配降价操作。
而第五代索纳塔之后的几次更新换代也是相继“翻车”，综合实力相比同期的日系对手差距甚大，第十代索纳塔更是深陷“双标”的质疑：2021年第十代索纳塔在美国NCAP碰撞测试中取得了五星的优异成绩，但在中汽协C-NCAP的碰撞测试中，第十代索纳塔在正面40%偏置碰撞测试时，主驾驶一侧的A柱近乎断裂，难道中国消费者的命就不是命了吗？
现代品牌在北美市场销售的车型，不管是技术、做工亦或是安全性保障都是以全球最高标准执行的，现代的车型在美国IHS的安全性测试中也总能拿到非常不错的成绩；但反观其在国内市场的车型，不仅更新迭代诚意不足，动力系统老旧，而且品质和水准也迟迟跟不上需求步伐，显然也并不把中国市场当回事。
此前菲斯塔在中保研折弯A柱的画面。
很多人最早认识现代这一品牌，是从索纳塔和伊兰特开始的，但有很多人放弃选择北京现代，也正是因为索纳塔和伊兰特格外亮眼的“廉价”、“老旧”等标签。明星车型的失效，品牌形象的下滑，北京现代的没落，不过是自食其果罢了。
燃油失势，新能源掉队
自中国车市进入存量市场以来，新能源汽车的占有率持续提升。在新能源赛道上，自主品牌能够更快、更精准把握用户需求，更舍得、更用心地为消费者研发新产品，以强大的魄力推动汽车新能源转型。
作为沉寂已久的“韩系车王”，北京现代显然也并没有及时跟上中国新能源市场的步伐。面对一众新势力的乘胜追击，即便现代品牌在全球市场拥有不少获奖无数的电动车型，但却迟迟不引入国内，北京现代也仅推出了有着明显“油改电”影子的菲斯塔和名图纯电动版，这两款车型不仅在动力领域严重滞后，而且智能化和科技化水准也几乎没有，但车型的售价真心不低，消费者显然也并不买帐。
曾经的燃油车市场份额被自主品牌瓜分蚕食，如今的新能源转型却态度冷淡，北京现代在国内市场快要找不到存在感了。
卖厂求生，换将求存
销量的节节败退，也导致了北京现代产能过剩的问题愈发明显。
鼎盛时期的北京现代，坐拥北京顺义第一、第二、第三工厂和河北沧州工厂、重庆工厂，总共5大乘用车生产基地，最高年产量高达165万辆。据专业数据表明，工厂的产能利用率如果低于80%就会出现亏损，而自产能扩张以后北京现代就从未到达过基准线。
迫于形势压力，北京现代于2021年将北京顺义一厂出售给了理想汽车。今年6月，现代汽车集团CEO张在勋在首尔举行的投资者关系活动上宣布，将会关闭一家、出售两家在华工厂，再加上此前已经卖给了理想的一座工厂，也就意味着北京现代将仅保留一家工厂。
作为北京现代“最先进”的工厂，重庆工厂于8月11日被以36.84亿元的转让底价上架，然而两个月过去了，经历了两次的降价，目前22.5亿元依旧无人问津。
这座曾经耗资77.5亿元打造的“超级工厂”，自动化率达到100%，平均每55秒就能生产一台新车，是北京现代五座工厂中最新、最先进的一个。自2021年12月停工以来，北京现代重庆工厂一直处在闲置状态，倘若迟迟找不到接盘侠，资金无法及时回笼，那么北京现代处境只会雪上加霜。
除了卖厂回笼资金以外，北京现代还企图通过“高层换血”来寻求生机。
2018年，北京汽车副总裁刘宇接替陈桂祥北京现代常务副总经理；2020年刘宇调任北汽新能源，中方一把手位置由杜君保接任；2021年北京现代的两位副总经理向东平、樊京涛相继离开。
2022年北汽集团副总经理巩月琼出任北京现代董事长，原北京汽车股份有限公司副总裁吴周涛接替杜君保出任北京现代常务副总经理；2023年杜君保离职，吴益均上任北京现代总经理。
（吴周涛）
多次的高层人事调整，不仅未能扭转北京现代的颓势，而且频发换帅还会让品牌战略执行陷入朝令夕改的“恶性循环”。
频繁换帅，不断整经营方式，对于北京现代来说不过是换汤不换药的操作罢了。核心的问题在于产品，产品竞争力不足才是其走向衰落的最根源问题。
小编有话说：
北京现代面临窘境，也是韩系车在华的真实写照。昔日的韩系深化，如今沦为时代缩影。早些年，以北京现代为首的一众韩系品牌，依靠价格和性价比的优势，迅速收获了中国汽车市场的声望，拥有了比肩日系、德系品牌的市场地位；但在后续的发展道路中，韩系品牌们却忽略了自身品牌力维护和产品力建设的，导致其在消费升级市场中逐渐丢失了自我优势。
从“百万俱乐部”到降价无人问津，销量下滑、产品竞争力不足、市场份额缩水、人事动荡等等多重BUFF叠加的北京现代，注定只能成为流星。
留给北京现代的时间不多了~
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