最强插混技术问世 荣威DMH超级混动系统全面领先比亚迪DM-i

内燃机时代，汽车的动力与舒适性犹如两极不可兼得，要兼顾舒适与动力，起码也要是百万级的豪车，这就更不用说传统燃油车的“油老虎”属性了。但在新能源的大潮下，插混车型的出现让这个难题迎刃而解。比纯电车续航更长、动力更强，比燃油车更舒适、更省油的混合动力自然成为了如今汽车行业的宠儿。面对混动技术的百舸争流，究竟哪种混动技术是当下的最优解？这一疑问，不仅是行业亟待证明的问题，更是消费者心中的疑虑。

而在不久前，上汽就举办了“绿色澎湃动力 中国品牌力量”思享会第二季，深度剖析了上汽全新的荣威DMH超级混动系统，这套插混系统表现出来的技术先进性和亮眼数据不仅成为整个行业的焦点话题，更是对上一个问题的完美终结。

用实力说话 成就国内插混技术当之无愧的最强者

在聊这套混动技术前，我们可以先梳理一下目前国内混动车的现状。近3年，国产插混可以用爆发来形容，2020年国产插混在整个新能源汽车市场占比仅10.2%，2021年占比14.3%，2022年占比22.8%，2023年上半年已经突破30%

可以说，几乎每一家自主车企都有自己的插混技术，比较典型的像是比亚迪的DM-i、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏超级混动、与长城柠檬DHT等等。这些插混的技术路线可以说大同小异，均是串并联的方式，只是挡位选择上会有区别，因此实际数据表现并没有太大差距。

随着上汽全新一代DMH超级混动系统的推出，首款搭载这一技术的荣威D7 DMH，在实际表现上“惊艳了所有人”。不久前结束的2023混合动力汽车极限挑战赛上，荣威D7 DMH在六项综合测试中获得中大型轿车组第一的成绩，斩获“中大型插混轿车综合性能最优”、“插混车型亏电能耗最优”双料冠军，一炮打响“最强插混在中国 中国最强在荣威”的实力名号。

用实力说话 DMH做到大于DM-i

早先在燃油车领域默默无闻的比亚迪，凭借DM-i插混技术成功打开市场。而提起混动技术的发展，上汽荣威的起步其实并不落后于比亚迪。早在2010年，上汽便前瞻性地布局纯电、PHEV插电式混动动力等技术路线，致力于为用户提供多元化的绿色出行解决方案。值得一提的是，上汽自主研发的第一代EDU混动技术，在2017年获得国家科学技术进步奖二等奖，不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

我们知道比亚迪DM-i直到第四代才算是比较成熟的技术，这一代的插混技术采用的是以电驱为主的方案，这也是目前的主流趋势，而像雷神混动或是鲲鹏混动这类还是偏发动机驱动。而上汽全新一代DMH超级混动系统也是遵循电驱为主的原则，只不过在发动机、电机性能和结构优化上相较DM-i有了更好的表现。

比如荣威D7 DMH在车身尺寸以及整备质量高于比亚迪秦PLUS DM-i的情况下，两款车的发动机功率分别为82kW和81kW，电机功率/扭矩数据分别为150Kw/330N·m和145Kw/325N·m，动力表现上荣威D7 DMH更具优势。

得益于荣威DMH超级混动系统配备的高效长续航电池及高效混动结构，荣威D7 DMH满油满电CLTC 综合续航里程高达1400km, 比亚迪秦PLUS DM-i为1245km，比亚迪汉DM-i最大续航也才1260km，这让荣威D7 DMH能够做到跨省无需补能，彻底告别里程焦虑。

在大家比较关心的纯电续航方面，荣威D7 DMH的电池容量为21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km；比亚迪秦PLUS DM-i纯电续航则为120km。实际按照80%来算，荣威D7 DMH在市区纯电通勤上会更优。

对于插混车型来说，“省油”是一个十分重要的性能指标。加持上汽在发动机技术上的优势，荣威D7 DMH的混动专用发动机做到了行业领先的43%，与比亚迪秦PLUS DM-i同处于行业顶尖水准。但在实际表现中，DM- i系统难以兼得省油和性能，尤其是在亏电状态下，性能衰减明显，油耗也偏高。而荣威D7 DMH在极限混动挑战赛中，以4.6L/100km的超低油耗力压所有参赛车型，将亏电油耗做到全车型第一的成绩，凭实力证明了DMH超级混动系统在“超低油耗”上的优势。

综上所述，无论从发动机/电机功率、纯电/综合续航还是燃油经济性上，荣威DMH超级混动系统都毫无疑问做到了“DMH大于DM-i”。

提出业内首个“能量域”概念 同轴P1电机行业领先

荣威DMH超级混动技术之所以做到行业领先，得益于上汽荣威在混动技术上的创新引领。比如，荣威DMH超级混动系统提出业界首个“能量域”概念，动力总成大脑PICU实现发动机管理、变速箱管理、混动模式管理、热管理和空调管理“五合一”和“变量共享”，与比亚迪DM-i混动系统相比，可以说拥有更高的集成度和更高效率，毫无疑问是目前混动技术中最具长期价值的插混技术。

除此之外，荣威D7 DMH超级混动系统可提供纯电、串联、全负荷、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱）、能量回收五种驱动模式，能够根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行于最省油工况。在超车、直线加速等场景下动力丰沛，在交通拥堵或慢速行驶时则可降低油耗，大幅提升整体效率。

其行业领先的双电机混动控制策略，也就是P1+P3电机结构，创新性采用了发动机和P1电机同轴结构，相比比亚迪DM-i平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺。

此外，P1模块实现离合器与电机的高度集成，结构紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hairpin电机缩短10%以上。这使得荣威D7 DMH的混动专用变速器比DM-i的体积更小。

而P3电机采用高效率的HAIR-PIN扁线设计，并使用沉浸式冷却、自主设计直喷式油冷系统，智能化动态冷却策略让冷却效率提升30%，电机持续功率可达到峰值功率的80%以上（比亚迪秦PLUS DM-i为48%-公告数据），远高于行业油冷扁线电机60%水平。

写在最后：

从插混技术研发底蕴和发展路径来看，无论是比亚迪，还是上汽集团都给出了明显的答案：那就是以电驱为主的插混技术才是未来的主流。但不同的是，荣威DMH超级混动系统在结构和性能上相较DM-i都有更好表现。随着这一细分市场的潜力进一步释放，插混市场将会迎来更加激烈和有趣的竞争，荣威D7 DMH是否会打破市场格局，值得我们拭目以待。