解读零跑与Stellantis合作的4个逻辑

10月26日，Stellantis集团收购零跑汽车20%股权，成为后者第一大股东。20%股权意味着Stellantis享有零跑汽车的收益分享，对公司重要事项拥有表决权。作为合作一部分，零跑汽车将与Stellantis集团成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。通过合作，Stellantis集团可以在海外生产、销售零跑汽车，同时获得零跑汽车的零部件及某些技术使用权，如零跑中央集成式电子电气架构（LEAP3.0 四叶草架构）。这是零跑汽车继10月17日宣布毛利率转正之后的又一喜讯。

随着双方合作正式落定，零跑汽车上演了继小鹏与大众合作之后又一跨国车企技术合作案例。也因此，有不少人将小鹏与大众和零跑与Stellantis这两组车企合作进行对比。事实上，零跑汽车与Stellantis集团的合作在维度层面上要比小鹏与大众的合作更高一级。汽车十三行用4个维度来尝试对此进行解读。

首先这两组车企合作性质不同，小鹏与大众的技术合作仅局限于中国本土市场。双方合作是各取所需，是基于双方商业模式上的一个偶然性合作。小鹏汽车通过与大众汽车集团共享G9平台，来提前解决G9平台的平摊成本，以此换来约7亿美元（约50亿元人民币）的增资现金流和资本市场认可。如果单让小鹏汽车分摊G9的开发生产成本，这将是一个漫长的过程。

大众汽车集团愿意借助小鹏汽车的G9平台，开发两款符合中国市场需求的大众汽车品牌B级SUV电动车，以及希望能够在智能化方面得到小鹏汽车的帮助。双方的合作均聚焦在中国本土市场。大众并没有将与小鹏汽车合作所得到的技术平台，应用到中国市场以外的国家和地区。也就是说，小鹏汽车与大众汽车集团的合作并不是全球性质的。

相比之下，此次零跑汽车与Stellantis集团所达成的技术合作，是基于海外市场的一次全球性质合作。所谓的全球性质合作，就是双方围绕零跑汽车的技术合作不是主要利用中国市场，而是凭借零跑技术实现对Stellantis集团的全球市场布局。零跑汽车将依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，大力提升在当地市场的销量，这将首先从欧洲市场开始。

另外，零跑汽车与Stellantis集团的技术合作，也是零跑汽车商业模式的重要一环。自今年7月31日，零跑汽车对外发布中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并正式命名为“四叶草”。同时，零跑汽车宣布这项技术不仅自用而且还外供，零跑汽车创始人朱江明宣布零跑汽车学会“两条腿走路”，除了卖车，外供技术将成为零跑汽车的第二增长曲线。

零跑汽车与Stellantis集团的合作，证明了零跑汽车的“四叶草”架构，除了在自身产品应用外，也得到了15万级新能源汽车的市场检验。小鹏汽车与大众汽车集团合作则是为了消化自己不成熟的G9平台成本。

值得一提的是，相比大众汽车集团收购小鹏汽车的4.99%股份，Stellantis集团此次入股零跑汽车20%的股份。按照相关规定，如果购买比例达到5%的举牌线，那么股票买入后在6个月内是不能够卖出，之后每增加5%的比例仍需要进行公告。不难看出，大众汽车集团是有想法的，既达成了自身投资目的，又保持了“进可攻、退可守”的低调形象。也就是说，大众汽车集团与小鹏汽车合作有试水成分。而Stellantis集团选择入股零跑汽车，意味着与其深度绑定，零跑汽车不是挣一锤子买卖的快钱，而是一次长期商业行为，要与零跑汽车达成长期的战略技术合作。

可以说，小鹏汽车与零跑汽车各自代表两种不同合作模式。零跑汽车与Stellantis集团的合作模式，真正实现了中国车企技术外供的全球化。

在众多造车新势力车企当中，零跑汽车既不像理想汽车在市场上有庞大的销量规模，也不像蔚来汽车在商业资本市场上有较大的关注度，更不像小鹏汽车在智能化方面博眼球。Stellantis集团之所以选择了与零跑汽车合作，最主要的原因是零跑汽车的技术商业模式更符合Stellantis集团的发展逻辑。

从当前全球汽车市场发展规模来看，汽车发展初期面向11-15万级市场，但主流的15-20万级市场占到全球销量规模的70%。零跑汽车恰恰是在此区间销量最好、技术最成熟、成本最低的汽车企业。目前，零跑汽车零部件与技术自研率达到70%以上，以一辆汽车10万元成本计算，通过自研，零跑汽车就比其他厂家有7000元的价格优势。随着这项技术外供，销量规模的增大，其所产生的价差会更大，这是小鹏汽车无法比拟的。

另外在智能化技术上，零跑汽车坚持全域自研，“四叶草”架构从研发初期就从硬件的每一个电阻开始做起，从软件的每一层代码正向开发。自研的结果是在1个SOC代码库及1个MCU代码库支持下，“四叶草”架构各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质OTA更新需求，并且智能进化权掌握在主机厂手中。未来，搭载“四叶草”架构的车辆可实现无感OTA。

相比之下，小鹏G9搭载的X-EEA电子电气架构，采用的是中央超算+区域控制高融合硬件架构。这表示，小鹏汽车受限于当前无驾舱融合的芯片方案，仅将车身/动力/座舱进行中央融合，涉及到智驾域只能独立设置单元。

朱江明透露，零跑汽车的全域自研包括电池、智能电驱等在内的六大系统架构，所有硬件结构全部自研。“四叶草”架构在通用化率上做到了行业90%的高水平。“四叶草”架构可覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界、越野车型，级别囊括A-D级，可以为不同汽车企业的不同产品提供智能电动解决方案，实现技术高效共享合作。据悉，小鹏汽车部分控制单元通过铁将军等供应商进行配套。在“真集成”这件事上，或许目前只有零跑汽车敢这样讲。正是得益于零跑汽车的“四叶草”架构，Stellantis集团基于市场需求，选择与零跑汽车合作。

作为全球第二大规模和盈利能力的汽车集团Stellantis，与大众、丰田最大的不同在于其市场产品布局的广泛、品牌多元，其中一个最突出的特点便是以高性价比车型居多，如雪铁龙、标致、菲亚特等品牌。因此，Stellantis集团需要零跑汽车在15-20万市场区间的性价比整合技术，以此实现除了包含东南亚、中东、拉美、欧洲等市场的市占率扩大，这是零跑汽车与Stellantis集团达成合作的基础原因和背景。

在汽车行业，做好一个整车企业已经足够，但零跑汽车似乎还不满足于此，除了要做整车销售之外，还要做技术外供。零跑汽车之所以这样“两条腿”走路，这与它的创始人朱江明的商业思路有关。

零跑汽车创始人朱江明

朱江明曾担任大华股份CTO，7年时间将大华营业额从零做到千万，奠定了大华在全球安防行业领头羊地位。朱江明深谙技术B端生意的精髓。与C端生意处处有我的营销为先相比，B端生意恰恰讲究的是处处无我技术为先。

和汽车技术与市场割裂不同，在科技公司领域，技术与市场是分不开的。朱江明明白一些细节产品需要技术配套，而技术配套的核心就是制定商业规则。朱江明用整车在C端市场验证自己的技术，不断推动零跑汽车在终端产品上的提升，同时根据市场反馈及时传导到技术端。同时又能通过技术影响整个汽车整车市场，以此实现整个产业的覆盖。

此外，朱江明不断在预判，他对未来汽车技术趋势始终有一套“摩尔定律”。认为好的技术能够换来更普及的运用，更广泛的用户使用才能够大大优化技术迭代的成本和效率。智能电动车以电子部件为核心，电子架构替代机械架构，同样适用“摩尔定律”。近年来，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统迭代加速，18-24个月就进化一次。朱江明连推销汽车整车都在用摩尔定律算技术账。

今年6-8月，零跑汽车共交付4.17万辆产品，平均月交付量将近1.4万辆，位列新能源汽车销量排行头部。这样的销量规模也在验证了零跑汽车全域自研的技术能力。零跑智能电动整车架构实现88%高通用化率；中央集成式电子电气架构实现与豪华汽车智能架构相抗衡的成绩，实现豪华平权；高性能油冷电驱不仅在性能上具备优势，目前实现装机量超过10万套无故障的纪录……这些都为零跑汽车技术从闭合走向开放提供了非常好的背书。因此有人形容，零跑汽车既要做“特斯拉”又要做“英伟达”，并且在两者之间不断验证自己。

在新能源智能化变革的当下，随着软件定义汽车的普及，对于新能源智能汽车来讲，已经从原来的整合供应能力开始变成谁控制汽车产业链条越长，谁的发展前景就越广。也就是说，零跑汽车既要挣整车销售“有数的钱”，也要挣技术外供“无限的钱”，零跑汽车整车与技术的“两条腿”走路模式，是未来发展的一个大优势，也是企业发展的趋势之一。

当前全球汽车行业正处于新一轮变革中，汽车行业过去从德国发明英国兴起，再到美国福特流水线，此后丰田推出精益化生产，韩国汽车主打性价比，直至此次中国引领新能源智能化变革。不难发现，任何一轮变革都是从市场到技术的转变。

中国汽车连续14年产销位居全球第一，新能源汽车产销连续8年位居全球第一，尽管如此，但对于欧洲和海外车企来说影响不大，其根本原因在于没有对技术规则掌控。换言之，谁掌控了技术规则，谁就掌握发展权。无论是整车企业还是零部件企业均是此理。以零部件企业来看，德国的博世、英国采埃孚、日本爱信等零部件技术企业，均与头部跨国车企BBA、丰田、福特等保持极强的匹配能力。

随着中国成为引领汽车新能源智能化变革的桥头堡，这场汽车行业的游戏规则渐渐被打破，新的规则制定权正在由中国企业掌握。大众ID.系列在欧洲市场的存在感就远高于中国市场，或许有人认为这只是技术在不同市场的水土不服而已。事实上，中国没有一项真正完备的技术体系进入到欧洲市场，中国品牌新能源汽车海外表现还有很大提升空间。因此，突破行业壁垒，是未来中国车企掌握新能源汽车全球化技术规则的重要任务。

此次零跑汽车与Stellantis集团达成合作，打破了制约中国新能源技术规则体系在海外普及的枷锁，真正的促进中国汽车产业全球化，使得国际市场认可并接受中国的技术规则，并且把这种技术规则体系推广到跨国车企体系中。一旦海外用户开始消费并体验到中国新能源汽车技术优势，可以预测像大众ID.等基于跨国车企规则体系下的产品，势必会迅速的被市场淘汰。届时，零跑汽车将成为消费者心中中国版的“英伟达”和“特斯拉”双向认知中国车企。