纯电宝马，质感拉满，试驾BMW iX1

“BMW iX1”

当我知道这一次的试驾车是这台宝马家族最年轻的纯电车型时，有那么一刻，我还有一点犹豫，因为我想先给它打上一个标签，以规避掉对它的陌生感。

毕竟从车系上来说，它没有上一代；它自己就是一个新车系的开端。

但唯一我能想到的标签，就是它曾经燃油时代的同级车型“BMW X1”，一台凭借性价比与大空间被我们中国消费者所熟知的车型。

那这台iX1，还能是我们熟悉的“高性价比与大空间”的“X1”么？

答案是肯定的。考虑到当下新能源车落地依然有购置税减免政策，它的性价比依然足够高；而基于超过2.8米的长轴距，它的侧面依旧好看，且依旧有着足够的大空间表现。

不过它是纯电动的，而不是内燃机；动力质感更好的同时，还更加环保、更加的“可持续”。

所以在安吉的试驾结束后，我觉得iX1真的已经在我心中留下了足够好的印象，论实用性不差，且品质够好，其它方面也几乎没有短板；而对比曾经燃油时代的产品，在安吉的绿水青山之间，我也更愿意让这台更环保的车型去融入其中。

可以说，它就是一台满足“可持续发展目标”的六边形战士。

“无持续，不豪华”

安吉的绿水青山，总是让人心旷神怡，也总是让人有一种保护欲，会害怕这美好的景色会因为环境的恶化而不再美好。

但电动车，先天就是背负着“可持续发展”的环保使命而来；相比内燃机排放的有害气体与颗粒物，当我开着iX1从山间驶过，留下的却只有被扰动的空气。

当然，除了电车本身的环保特性外，如何保持制造环节以及全生命周期的环保特性，也是衡量一台车产品力的重要指标。

宝马说，在iX1的诸多制造环节上，都在贯彻可持续的豪华理念。比如其轮毂中可再生铝比例高达70%；励磁同步电机也没有使用稀土材料，避免了对稀缺资源的开采和环境破坏；同时生产BMW iX1的华晨宝马铁西工厂在生产过程中，也已实现100%使用可再生能源电力，是绿色生产制造的样板工厂。

甚至车辆生命周期的最后，当其动力电池退役后，宝马还支持进行动力电池的梯次利用或闭环回收，对保护生态环境，提高资源综合利用率，也具有重要意义。

无焦虑的续航与充电

从湖州的酒店出发，再到安吉的半岛茶室，已有78公里，而如果再算上下午去往天荒坪藤原豆腐店，全路程早已超过百余公里，沿途包含城市道路、高速和山路，几乎已经能够模拟消费者能遇到的100%的场景。

而这台iX1的续航，也确实没有让人失望，行驶了153公里，表显掉电也只略多于实际里程，几乎可以说是约等于1:1。66.45千瓦·时的电池容量；CLTC工况下450公里的续航里程；按照绝大部分用户日常城市代步通勤来算，已经可以做到2周甚至3周一充，也能基本做到城际通勤无焦虑，是真正实用的续航表现。

此外，在使用BMW超级充电服务时，这台iX1从10%充至80%也仅需32分钟，理论上便利性表现也不错，只是我们这一次没有体验罢了。

强悍，且更具质感的动力

“纯粹驾趣”，一直都是BMW品牌亘古不变的精髓，即使在电动时代，此前它的每一款车型，也是有着这种与生俱来的特质。

我们试驾的iX1，自然没有例外，其高效的动力策略和独特的驾趣相互融合，依然是一台纯粹的宝马——电动时代的纯粹宝马。

具体来说，我们的是试驾车是采用第五代BMW eDrive电力驱动技术，整车综合输出功率230千瓦，峰值扭矩494牛·米，对比此前燃油时代的车型，其扭矩与动力都是表现更优的，尤其是电驱系统赋予了它更顺滑、更磅礴的扭矩储备，配合NVH上的优势，其动力的质感，无疑是更好的；尤其是在安吉的山路中行驶时，没有了降档的突兀，没有了海拔上升的动力衰减，开了一会儿iX1之后，我们已经开始忘却此前燃油车的好了。

当然，四驱能力在iX1身上同样具备，双电机配合xDrive智能全轮驱动系统、ARB-X防滑稳定控制系统与DSC动态稳定控制系统，在全路况能提供更稳定的牵引力，在山路行驶时，也会更有驾驭的底气。

豪华颜值

宝马对于豪华电动出行体验的憧憬是“悦人身心，更动人情怀”；而悦人，颜值是第一环，动人情怀，更是得从品牌传承角度切入。

而对于BMW iX1而言，即便是全新的车身形面，但线条和经典的外观设计，依然能彰显出它是宝马旗下运动型多功能车（SAV）的身份，极简的设计语言，层次丰富的豪华特性，走在街上，强烈的存在感足以证明设计之于它的意义。

当然在细节上，除了雕刻感晶体格栅设计，重新演绎了经典的“双肾”之外，隐藏式门把手加上双腰线设计，也让车侧层次分明，下方特征线在将前后轮眉相连接后，搭配最大可达20英寸的轻质铝合金轮圈，更加凸显新车的力量感与豪华品质。

此外，iX1还同时可提供X设计套装和M运动套装，这也是M运动套装首次应用在紧凑型豪华纯电SAV车型上。

而当帅气的iX1行驶于安吉的美好景色中时，一切都是那么的浑然天成。

宽敞大空间

虽然是以试驾为主，但静态修整时，我们还是体验了一下iX1的后排空间；而正如开篇时所说，即便是对比燃油时代已经以大空间口碑而闻名的X1车型，iX1也丝毫不逊色。

超过2.8米（2802毫米）的轴距，就是能为后排乘员带来宽裕腿部空间，而超大尺寸的全景玻璃天窗，更是能给予后排乘员更开阔的视野、更宽敞的空间感。

此外，iX1的后排座椅坐垫还较老的X1进一步增长、增厚，前排座椅也增加了肩部支撑，也能为司乘带来更加舒适的长途驾乘体验。

至于储物空间，iX1后排座椅支持4:2:4的比例折叠，折叠后后备箱容积最大可达1,600升，能轻松容纳各种装备；同时新车座舱内还有诸多精巧储物空间，比如中控台前方的可直立放置手机的无线充电板，以及悬浮式中控台下方的开放式储物空间等，都实用性拉满。

数字化情感体验

数字化，很多人都以为是国产品牌和新势力的特长，而传统合资和传统豪华品牌在这方面会是短板。

但实际并不是这样，就比如这台iX1，体验就很好，只是因为设计的出发点不同，所以没有了对手们那么夸张的大屏幕而已。

因为在宝马看来，数字化从来都不是硬件的堆砌，更不是算力的竞赛，而是需要用体验和情感，来作为一切的起点与终点。

也正是因此，“易上手且好用”，就成了我试驾之后对于这台iX1座舱数字化的最大认知。

配置上，iX1采用的是最新第9代（BMW）操作系统，从软件及硬件两方面，都较以前有十足进步，比如一体式悬浮曲面屏，包含10.25英寸组合仪表和10.7英寸中央触控显示屏，能带来与手机同样的高清视觉体验；而BMW平视显示系统更是能在视线范围内呈现必要信息，让人专注驾驶。

特别值得一提的是软件层面，除了国产本土化的功能优化设计外，iX1还创新应用巧控浮窗设计，将常用功能和信息显示完美整合，能方便驾驶员以最佳操作位进行快速、便捷的访问。而主屏幕以宝马导航为背景，还支持用户在查看导航信息的同时实现其他功能操作。

可以说，宝马是在数字化上走出了一条自己的路，而没有去人云亦云；这是好事，但可能还需要更多的消费者线下感知。

最后：

从燃油时代到数字化的新能源时代，宝马赶上了。从产品角度来说，甚至可以说是做的不错，尤其是这一次试驾的这一台iX1，作为最年轻的宝马纯电车型，同时也是目前在售的最便宜宝马纯电SUV车型，它的很多体验感都是远超其价格的，而考虑到它的六边形全能特性，以及全生命周期的环保可持续能力，未来的新能源豪华SUV市场，依然得看宝马。

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